A Scania realizou, no fim de agosto, uma conferência na Dinamarca dedicada à mobilidade elétrica. O encontro se transformou em um espaço de desabafo sobre a lentidão da transição dos caminhões a diesel para os modelos elétricos e também de análise das razões que ainda travam as vendas desses veículos. Na ocasião, o jornalista e colega do International Truck of The Year (IToY), Rasmus Grønvig Haargaard, editor-chefe da revista Lastbil Magasinet, entrevistou com exclusividade Christian Levin, CEO da Scania, presidente do Conselho Executivo do TRATON Group e do Conselho de Veículos Comerciais da ACEA (associação dos fabricantes). Como membro associado do IToY, traduzi a íntegra da conversa e publico agora a versão em português para o público brasileiro.

“Já estamos entregando os veículos e oferecendo soluções de emissão zero para todas as necessidades de transporte, mas a maioria das condições essenciais ainda não está presente hoje. Se todas as outras peças não se encaixarem, vamos fracassar. Isso não é uma falha de engenharia, é uma falha de política”, disse Christian Levin em comunicado da ACEA. Abaixo, a entrevista completa e no link, uma versão resumida com os principais trechos: Os principais pontos da entrevista com o CEO da Scania sobre caminhões elétricos

Por Rasmus Grønvig Haargaard

Primeiro de tudo: por que esta conferência hoje? 

— Porque temos a responsabilidade de olhar além apenas dos nossos produtos e serviços. Por isso fiquei muito satisfeito com essa iniciativa, que também se encaixa bem já que a Dinamarca ocupa a presidência da União Europeia. Vemos que a Dinamarca já iniciou a curva de crescimento dos caminhões elétricos a bateria (BEVs). Muitos clientes dinamarqueses já testaram um, dois ou três caminhões elétricos. Então, o momento é oportuno e nos vemos com responsabilidade maior do que apenas vender caminhões. 

No dia 12 de setembro, você terá o terceiro diálogo com a Comissão Europeia em Bruxelas, o chamado “Diálogo Estratégico”. O que você vai dizer? 

— Que nós, da indústria, estamos prontos. Meus concorrentes e eu já temos os caminhões, embora os clientes ainda não estejam comprando BEVs (veículos elétricos a bateria) em quantidade suficiente para atingir a curva de redução de CO₂ da União Europeia até 2030, quando teremos que chegar à meta de 45%. 

No seu discurso na conferência você mencionou 38% para alcançar os 45%. Como funciona essa conta? 

— Se traduzirmos a redução de 45% de CO₂ em participação de BEVs, estimamos que isso corresponda a 38%. Mas não sabemos com precisão, porque também existem reduções de combustível em nossos caminhões a combustão. Vendemos biometano, HVO, pneus de menor resistência ao rolamento. São vários avanços técnicos em nossos caminhões convencionais. E presume-se que isso represente 7%. O restante deve vir dos caminhões de emissão zero, ou seja, 38%. Mas não importa se pensamos em 35 ou 40 – é algo em torno disso. E isso é necessário para que a União Europeia cumpra o Acordo de Paris. Eu diria: não vai dar certo. 

Não vai dar certo? 

— É impossível. A menos que consigamos rapidamente paridade de custo total de propriedade (TCO) entre caminhões a diesel e elétricos, que a infraestrutura seja expandida mais rápido e que a rede elétrica seja reforçada para que as empresas possam se conectar rapidamente. Caso contrário, não vai funcionar. E nada disso está sob nosso controle. Nós, fabricantes – Scania, Volvo, Daimler, Iveco etc. – só podemos entregar os caminhões se os clientes quiserem comprá-los. A União Europeia olha muito para os carros de passeio, mas há uma grande diferença entre carros e caminhões. Dizem: “vamos multar os fabricantes, assim os clientes serão forçados a comprar elétricos.” Mas nossos clientes não vão comprar uma máquina que não gera receita. O caminhão é um investimento como qualquer outra máquina industrial. Pensar que, por ter rodas de borracha, é como um carro é um erro. Não, é como um compressor ou uma máquina de papel. Precisa gerar retorno sobre o capital investido. 

Então você fala da necessidade de subsídios? 

— Os subsídios são uma forma de tornar o cálculo de TCO mais atrativo para os clientes durante um período de transição. A Dinamarca introduziu um pedágio rodoviário para caminhões que encarece o uso de fósseis e barateia o elétrico. Isso está absolutamente correto. Na Suíça, que hoje tem 10% de participação de BEVs em caminhões pesados, a diferença no imposto rodoviário é ainda maior. Lá, é zero para elétricos e muito caro para diesel. Achamos isso muito bom. Também defendemos flexibilizar as regras de compras públicas, para que não se seja obrigado a comprar apenas o mais barato. Deve ser possível dizer: compramos de forma sustentável. 

Então o setor público deve comprar caminhões verdes? 

— Sim, exatamente como acontece com os ônibus urbanos. Do mesmo modo, deveríamos poder competir por quem oferece a solução mais eficiente e sustentável. Ouvi que se fala em introduzir zonas verdes em grandes cidades da Dinamarca, assim como em Estocolmo, onde não se pode entrar com caminhão a combustão. Isso também funciona bem. 

Qual será o tamanho das multas se você não atingir a meta de redução de 45% de CO2 até 2030?

— Podemos imaginar, por exemplo, que passamos de 1,5% de caminhões elétricos pesados na Europa, como está a situação agora, para 15% de participação no BEV em cinco anos. Depois, teremos de pagar pouco menos de 2 mil milhões de euros em multas.

Mas você espera atingir o requisito?

— Temos de fazer tudo o que estiver ao nosso alcance para alcançar esse requisito. Alcançaremos esse requisito.

Você não está planejando pagar uma única coroa sueca em multas?

— Seriam euros, infelizmente… então não. Mas brincadeiras à parte. É um absurdo. É absurdo que sejam os fabricantes que tenham de pagar multas. E não aqueles que constroem a infraestrutura de carregamento, ou aqueles que gerenciam a rede elétrica, ou aqueles que produzem energia, ou os políticos, ou aqueles que compram o transporte.

Tantos outros deveriam pagar, você acha?

— No mínimo, o fardo deve ser compartilhado, se você realmente quiser afetar o sistema. Porque não podemos fazer isso sozinhos. O que devo fazer se os clientes não comprarem porque não podem carregar, ou porque a eletricidade é muito cara, ou o diesel é muito barato?

— Carros de passeio você pode dirigir com argumentos não racionais. Não vale a pena dirigir um EV, mas faço isso porque quero fazer algo de bom. Eu sou um consumidor e posso pagar. Mas não funciona assim quando você compra uma máquina para uma fábrica. Deve se pagar, e isso é uma grande diferença.

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— Há compradores de transporte que estão mais próximos dos consumidores. Por exemplo, redes de supermercados. Seus clientes gostam que seja um caminhão silencioso. Caminhões de lixo. Lá há disposição para pagar, mas para quem transporta contêineres e trabalha com margens muito pequenas, é impossível dizer, dirigimos elétricos porque é bom para o mundo. Existem alguns casos, mas são muito poucos.

— Há uma discussão em Bruxelas sobre cotas e que as frotas devem ter uma certa parcela de caminhões elétricos. Achamos que é uma péssima ideia. Então você tem que forçar nossos clientes a comprar bateria elétrica, mesmo que seja um mau negócio. E então não vivemos mais em um país capitalista, mas comunista, e não queremos ver isso. Mas Bruxelas está começando a entender isso, e é por isso que também estamos conversando com von der Leyen e seus comissários de que eles devem fazer algo diferente. Se você usar o mesmo método, obterá o mesmo resultado. E isso não é bom o suficiente.

— Como fábricas, você deve alcançar uma redução de CO2 de 45% em caminhões novos em 2030 se quiser evitar multas da UE. Você naturalmente espera atingir a meta – mas se em 2029 você perceber que não está vendendo BEVs suficientes, o que você faz na prática como fábrica? Você deve então parar de vender caminhões a diesel?

— Sim. Então você deve calcular por mercado quantos caminhões a diesel eles podem obter. Em seguida, eles devem tentar priorizar entre os clientes e dizer-lhes: “você pode comprar um em vez de dois”.

Você pode imaginar tal situação?

— Sim. Coisas estranhas aconteceram a nível da UE. Mas a UE hoje não fala apenas de verde, mas também de competitividade. Há uma diferença muito grande entre a nova comissão em comparação com a antiga. Por isso, tenho a certeza de que encontraremos uma solução para este problema.

— Mas é desconfortável. Somos responsáveis por 106.000 funcionários, um enorme sistema industrial. Pagamos bilhões em impostos aos países europeus porque ganhamos dinheiro. Devemos remover isso? Essa preocupação paira sobre mim e Martin Lundstedt (CEO do Grupo Volvo), Karin Rådström (CEO da Daimler Truck) e Olof Persson (CEO da Iveco), e é muito desconfortável. E eu realmente não acho que estamos recebendo outras respostas em Bruxelas além de “vai dar certo”.

— Você também deve se lembrar que o primeiro nível de multa vem este ano, em 2025. Aqui, a meta é de 15% de redução de CO2, então, quando o ano terminar, eles calcularão se a alcançamos. Estamos muito confiantes de que sim.

— A legislação original para 2030 era de 30%, e provavelmente teríamos conseguido alcançá-la com as ferramentas disponíveis hoje. Mas então eles optaram por aumentar o nível de ambição para 45%. E vamos acreditar em 45.

A UE deve fazer mais para uniformizar as normas e regras no transporte rodoviário?

— Há muita coisa que deve ser harmonizada em nossa indústria na UE. Construímos um caminhão de lascas de madeira de 30 metros de comprimento na Suécia para 90 toneladas, mas por que não temos permissão para construí-lo na Dinamarca? Por que não podemos obter 2 ou 4 toneladas extras em um caminhão elétrico, porque então seria muito mais rápido alcançar a neutralidade de custos. Portanto, há muito a fazer na transição verde para padronizar.

— A Scania entrou em cooperação com a Northvolt para fornecer baterias para os caminhões BEV, mas, como se sabe, as coisas deram errado para a Northvolt. Qual é o status da Scania na frente da bateria agora?

— Ajudamos a Northvolt com financiamento sob o Capítulo 11, para que eles pudessem manter a fábrica funcionando por um período. Armazenamos muitas células de bateria da Northvolt em Södertälje, para que pudéssemos continuar a construir caminhões com essas células até outubro e, de fato, podemos continuar até o próximo verão. Mas o que devemos fazer agora é fazer certas adaptações em nossa fábrica para implementar outra célula de bateria, que já temos em nosso MAN. É um fornecedor chinês.

— Em paralelo estamos conversando com várias outras empresas para ter dois fornecedores. Porque aprendemos a lição com a Northvolt, que quando você tem apenas um fornecedor e surgem problemas, você não pode entregar aos clientes, e isso é o pior que pode acontecer. Agora estamos prontos com um fornecedor chinês e agora estamos trabalhando para obter um fornecedor não chinês como fornecedor suplementar.

Como é a qualidade das baterias chinesas em comparação com as da Northvolt?

— Eles são bons. Eles não são idênticos ao Northvolt. Ambientalmente Northvolt era melhor. Foi por isso que escolhemos a Northvolt. As células de bateria Northvolt podem armazenar um pouco mais de energia, para que você possa dirigir um pouco mais. Mas a vida útil das baterias chinesas é melhor, então você pode manter o caminhão por alguns meses ou um ano a mais. Portanto, há prós e contras.

A mudança da Northvolt afetará sua produção de caminhões elétricos?

— No momento, temos uma produção muito boa e temos uma carteira de pedidos bastante grande. Mas durante outubro devemos parar nossa fábrica de baterias e reconstruir para nos adaptarmos às células chinesas. Eles são exatamente do mesmo tamanho de uma fita VHS antiga. Mas as células chinesas incham de uma maneira diferente da Northvolt, então você precisa substituir as almofadas, adaptar os módulos e alterar um pouco o processo de montagem. Então, infelizmente, teremos uma pequena paralisação quando reconstruirmos.

O que isso significa para os transportadores que esperam por um caminhão elétrico?

— Desta vez, fomos muito cuidadosos com o que prometemos. Portanto, todos os clientes que têm um número de pedido receberam uma promessa de entrega e nós a cumpriremos. Portanto, não falharemos com nossos clientes novamente.

— A questão é saber se podemos fazer mais do que isso se a procura aumentar no Outono. Aí é meu trabalho desafiar a nós mesmos e nossa produção, mas ao mesmo tempo sem correr riscos muito grandes.

Qual é o prazo de entrega de um caminhão elétrico agora para um novo pedido?

— Cerca de um ano.

Em seu discurso de introdução, você mencionou a participação do BEV para caminhões pesados na Europa vs. China (1,5% vs. 25%). Vocês mesmos estão prestes a iniciar a produção na China. Vimos os fabricantes chineses de automóveis e autocarros avançarem significativamente na Europa em apenas alguns anos. Você acha que em caminhões você pode ser desafiado por fabricantes chineses na Europa nos próximos anos?

— Absolutamente. É apenas uma questão de tempo. Já enfrentamos a concorrência de fabricantes chineses no Oriente Médio e na América do Sul. Mas quando você entrar na China, enfrentaremos apenas fabricantes chineses. A China será nosso centro de fitness. É o nosso campo de treinamento. Agora devemos aprender a vencer os fabricantes chineses na China. Oferecemos tudo o que a Scania tem – durabilidade, elevada eficiência de produção, qualidade e design premium, baixo consumo, eficiência da cadeia cinemática. Mas os chineses vêm com boas soluções digitais e sistemas elétricos a bateria. Assim como Henry Ford possuía sua própria refinaria, eles próprios possuíam a produção de baterias e toda a produção de caminhões. Então eu acho que será muito bom para nós estarmos lá. E agora também estamos construindo P&D na China. Portanto, teremos 500 engenheiros empregados na China, que serão principalmente chineses. Eles complementarão as competências globais da Scania com o que podem fazer.

Então, quando as pessoas dizem que não acreditam em caminhões chineses na Europa por causa da diferença de qualidade – você acha que é uma mentalidade perigosa?

— Basta olhar para o que aconteceu com os ônibus.

Mas isso é em grande parte impulsionado por licitações públicas …

— Correto, e são as cidades que compram. Naturalmente, há muitos que não compram caminhões chineses por vários motivos. E será muito difícil para eles. A coisa mais difícil como um novo fabricante na Europa – e isso também se aplica à Tesla se eles entrarem no mercado – é como você lida com serviços e reparos. A rede é incrivelmente importante. Quando perguntamos aos clientes por que eles compram a Scania, metade da resposta é o produto, mas a outra metade é um bom serviço. Que o gerente da oficina seja habilidoso, amigável e rápido. Que eles obtenham ajuda quando algo acontece, e tudo isso não pode ser substituído “da noite para o dia”.

— Mas é claro que eles virão. Por 30 anos, eu disse que pelo menos uma empresa chinesa se tornará um player global que desafiará um grupo como Scania, Volvo ou Mercedes. E acho que será a BYD que fará isso.

O aumento do foco na sustentabilidade em sua empresa também é algo que ajuda a atrair novas gerações de funcionários?

— Sim, especialmente no lado da engenharia. Há muitos jovens engenheiros que vêm trabalhar para nós e dizem que “escolhemos a Scania porque você tem uma jornada de sustentabilidade confiável e o faz com sinceridade”. É uma questão geracional, é muito claro. Os menores de 30 anos o têm como critério de decisão e se aplica a quase todos eles. Por conseguinte, é também muito importante para nós que tenhamos êxito e que o levemos a sério. Você tem que olhar a longo prazo. Ninguém quer trabalhar para uma empresa que destrói o planeta. Eles não devem ser capazes de obter financiamento ou ganhar dinheiro no futuro.

— É nisso que acredito e é nisso que estamos a investir. Não sou o único a influenciar se também se torna assim. Políticos e outros entram em jogo. Mas é assim que devemos governar a Europa, não é? Deve ser fácil fazer a coisa certa e deve ser lucrativo fazer a coisa certa. Mas até agora não conseguiu.

Além da Scania, você também é chefe da Traton. Nos últimos anos, vimos a MAN e a Scania cooperarem mais com o sistema modular, etc. – mas os camiões BEV têm um design muito diferente, por exemplo, com a colocação de baterias. Vamos vê-los se tornarem mais semelhantes no futuro, ou é um princípio em si mantê-los diferentes?

— Uma das últimas decisões que a antiga gerência tomou foi que temos arquiteturas de chassi diferentes. A Scania tem um quadro dobrado para o V8, enquanto o MAN tem um quadro um pouco mais largo, mas reto. Para abrir espaço para o número máximo de baterias, a Scania optou por mudar sua estrutura para que ela ficasse paralela e girasse mais para frente, e então você pode encaixar seis baterias com 623 kWh. A MAN não mudaria seu quadro e, portanto, não poderia levar o conceito de bateria da Scania com a megaestrutura e, portanto, um MAN só pode transportar cerca de 450 kWh. Acredito que foi uma decisão muito ruim e que deveríamos ter usado o mesmo quadro, porque então também poderíamos ter usado os mesmos eixos, os mesmos tanques, a mesma arquitetura para tudo no mesmo sistema modular.

Qual é a melhor plataforma – a MAN ou a da Scania?

— A MAN acabou de começar a entregar, então pergunte-me novamente em um ano, então eu responderei qual funciona melhor.

Você investiu grandes somas em uma fábrica de baterias e na conversão da fábrica em Södertälje para construir caminhões BEV. Será necessário mais para prepará-lo para o futuro?

— Existem grandes custos na transformação. Vimos isso quando reconstruímos nossa montagem final em Södertälje. Construímos todos os nossos veículos elétricos a bateria hoje na fábrica de Södertälje. Não construímos nada na França, nada na Holanda e nada no Brasil. São custos maiores do que pensávamos para reconstruir a produção.

— Quando os maiores volumes de BEV chegarem, a questão é onde devemos construir a próxima fábrica de baterias. Podemos escolher entre a França e a Holanda, onde temos nossas grandes fábricas de montagem, ou algo intermediário. Agora que a expansão foi adiada, ainda não tivemos que tomar essa decisão. Mas estamos em diálogo com muitas partes interessadas que querem que coloquemos a fábrica de baterias lá.

— E você deve se lembrar que também temos uma fábrica de baterias na Alemanha, porque Nuremberg entrega para a MAN e, claro, agora estamos construindo nossas fábricas para que possamos entregar uns aos outros. Södertälje pode entregar em Munique e Nuremberg pode entregar em Södertälje. Portanto, a terceira fábrica de baterias pode se tornar uma fábrica mista.

Última pergunta: Quando será o próximo grande lançamento da Scania?

Haha, sim… o mais recente foi “Baby Super”, o motor de 11 litros. Isso foi uma grande coisa, e só agora está sendo implementado. Mas tudo bem, a próxima grande novidade vem… hmm… em 2026.