A busca por soluções que conciliem eficiência operacional, redução de custos e responsabilidade ambiental está moldando o futuro das frotas corporativas no Brasil. Já muitas empresas que adotaram o abastecimento de suas frotas flex somente com etanol em vez de gasolina. E se esse veículo abastecido com etanol puder ser mais econômico e menos poluente? Nesse cenário, a Toyota apresenta o Corolla GLi Hybrid, um sedã que combina a confiabilidade já conhecida da marca com a tecnologia híbrida flex full, tornando-se uma opção estratégica para empresas que desejam avançar em suas metas de ESG.
O grande diferencial do Corolla GLi Hybrid está na sua capacidade de reduzir até 70% das emissões de CO₂ quando abastecido com etanol, em comparação a modelos a combustão equivalentes. Isso é possível graças à combinação de um motor 1.8L ciclo Atkinson flex com dois motores elétricos, entregando 122 cv de potência combinada e consumo até 30% menor que versões não eletrificadas.
Para o gestor de frota, isso significa menos impacto ambiental e maior previsibilidade de custos com combustível, especialmente em operações urbanas, onde o modo elétrico atua com mais frequência.
O modelo chega ao mercado por R$ 189 mil, com possibilidade de até 18% de desconto para vendas nas modalidades PCD e Táxi. Além disso, o programa Toyota 10 oferece garantia estendida de até 10 anos, desde que as revisões sejam feitas na rede autorizada, reduzindo riscos e custos inesperados ao longo do ciclo de uso.
Segurança e conforto para o condutor e passageiros
Mesmo como versão intermediária, o GLi vem muito bem equipado
O Corolla GLi Hybrid vem com equipamentos itens de segurança e conforto que, para o dia a dia corporativo, representa menos incidentes, maior segurança para motoristas e redução de custos com sinistros. O modelo conta com 7 airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista), central multimídia Toyota Play 2.0 de 10” com espelhamento sem fio para Apple CarPlay e Android Auto, além de Toyota Safety Sense (TSS), que inclui farol alto automático, Assistente de Pré-Colisão Frontal (PCS) e recursos de comodidade e segurança como:
Controle de Velocidade de Cruzeiro Adaptativo (ACC) com atuação em todas as velocidades, que inclui a função de parada e retomada da aceleração de maneira autônoma, o que proporciona mais comodidade e segurança para o condutor em diferentes condições de uso, inclusive no ambiente urbano;
Assistência de Permanência de Faixa (LTA), que atua continuamente corrigindo a direção a fim de manter o veículo centralizado na faixa que se encontra, oferecendo resistência caso o motorista desvie a direção sem o uso do indicador de mudança de direção.
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Também vêm de série itens como ar-condicionado digital automático, com duto de ar para a segunda fileira; câmera de ré e sensores de estacionamento (dianteiros e traseiros); chave inteligente Smart Entry e partida por botão; Assistente de Partida em Rampa (HAC); bancos com revestimento que combina tecido e couro; seletor de modos de condução (Eco + Sport + EV); rodas de liga leve de 16”; e sistema de fixação ISOFIX.
Caminhões elétricos estão mais caros nos Estados Unidos, mais baratos na Europa e, no Brasil, estão encalhados. Esse cenário desanimador não é exclusividade da indústria automotiva de caminhões BEV, mas reflete as dificuldades enfrentadas por transportadores que buscam alternativas sustentáveis. Enquanto o segmento de ônibus urbanos apresenta perspectivas mais promissoras, o transporte de cargas segue sem uma alternativa viável economicamente.
Enquanto a preocupação com as baixas vendas de caminhões elétricos a bateria (BEV) ecoa entre associações como a ACEA, na Europa, e montadoras na América do Norte, um estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) dos EUA traz um dado preocupante: o custo desses veículos nos EUA subiu 27% entre 2020 e 2025, chegando a US$ 87.100 (cerca de R$ 470 mil) para o modelo mais barato. Já na Europa, o preço caiu 23% no mesmo período.
Caminhões elétricos licenciados no acumulado de 2025. Fonte: Fenabrave
No Brasil, o desafio é ainda maior. De janeiro a agosto de 2025, apenas 238 caminhões BEV foram emplacados. A liderança é da JAC, seguida da Volkswagen Caminhões e Ônibus, que juntas somam mais de 66% do total. Curiosamente, o Tesla Cybertruck — picape licenciada como caminhão por ter PBT acima de 3.500 kg — também aparece na lista.
Por outro lado, gigantes como Scania e Volvo não emplacaram nenhuma unidade em 2025. Vale lembrar que a Volvo lançou o FM Electric e a Scania, o G 30, mas seus números foram discretos: 15 FM Electric e um G 30, todos vendidos em 2024, impulsionados pela Fenatran.
A falta de escala e de demanda manteve altos os preços das grandes plataformas elétricas de pesados. Já no segmento de veículos comerciais menores, o preço médio caiu 42% entre 2020 e 2025, chegando a US$ 87.000 (R$ 470 mil), com mais de 44.000 vans elétricas vendidas. No mesmo período, o preço médio dos caminhões a combustão equivalentes subiu 12%, para US$ 18.000 (R$ 97 mil) para o modelo mais barato, segundo dados do ICCT e do The Truck Blue Book (Price Digests).
O preço médio de um cavalo mecânico pesado elétrico a bateria (modelo 2024) nos EUA é de US$ 379.800 (R$ 2,05 milhões) — cerca de 2,5 vezes o preço de um similar a combustão. Na China, o mesmo tipo de veículo custa, em média, US$ 119.600 (R$ 645 mil).
No Brasil, pesados como o Volvo FM Electric e Scania G 30 tem preços estimados em R$ 3 milhões. Já caminhões leves, como o VW e-Delivery 11, em R$ 850 mil. E o “líder” entre os elétricos, o JAC iEV 1200, R$ 509 mil.
Divergência entre EUA e Europa
Segundo o ICCT, os preços subiram em todos os mercados no ano-modelo 2020/2021. Mas a divergência começou em 2023/2024: na Europa, o preço médio caiu até 2025, enquanto nos EUA houve leve alta. Esse contraste reforça a conclusão do CARB de que os preços dos cavalos mecânicos elétricos seguem caminhos opostos nos dois mercados.
Os fabricantes justificam as diferenças citando custos de matérias-primas, maior demanda por garantias, cadeias de suprimentos distintas e momentos diferentes de introdução de novas gerações de produtos. Na Europa, a adoção mais rápida de tecnologias de última geração pode oferecer vantagens de desempenho e custo em relação ao mercado norte-americano.
E no Brasil?
Se Estados Unidos e Europa, com mercados estruturados, ainda enfrentam enormes dificuldades para viabilizar economicamente os caminhões elétricos, o Brasil está em um estágio ainda mais distante. A combinação de custos elevados, falta de escala e infraestrutura de recarga quase inexistente torna o segmento de cargas inviável no curto prazo. Por enquanto, o transporte rodoviário nacional deve continuar dependente do diesel, enquanto os elétricos se limitam a experiências pontuais em frotas de cargas urbanas leves e em ônibus urbanos.
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) anunciou a jornalista Renata Agostini como sua nova diretora de Comunicação da entidade, que representa as principais montadoras de automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, máquinas agrícolas e de construção.
As empresas associadas da Anfavea
Carreira construída nas redações
Com 20 anos de trajetória no jornalismo, Renata construiu uma carreira sólida em alguns dos mais importantes veículos de imprensa do país. Formada em Jornalismo pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), ela foi colunista do jornal O Globo e comentarista da rádio CBN. Também atuou como analista e apresentadora da CNN Brasil, repórter especial e colunista do Estadão, além de ter passado pela Folha de S.Paulo e pelas revistas Veja e Exame.
Ao comentar sobre o novo desafio, Renata destacou a relevância do setor automotivo para o país: “Assumir a Comunicação da Anfavea é um desafio que me enche de orgulho e me motiva muito. O setor automotivo é um dos motores da economia e tem papel estratégico para o Brasil. Minha missão será ampliar os canais de diálogo da entidade com a sociedade e seus diferentes públicos de interesse.”
O presidente da Anfavea, Igor Calvet, ressaltou que a chegada da jornalista marca um momento importante para a entidade: “A chegada da Renata reforça nosso compromisso de dar ainda mais relevância e consistência à comunicação da Anfavea. Sua experiência, credibilidade e visão estratégica serão fundamentais para esse novo momento da entidade.”
O setor logístico nacional se prepara para um evento de destaque sobre o futuro da formação profissional. No dia 14 de outubro, o Hotel Pullman Ibirapuera, em São Paulo, será palco do Seminário Educação para Logística – Descarbonização 2025, que reunirá líderes de transporte, logística, indústria automotiva e instituições de ensino que serão apresenta nos próximos dias. O objetivo é claro: discutir soluções práticas para acelerar o desenvolvimento de competências e suprir a crescente demanda por profissionais qualificados.
O evento, que acontecerá a partir das 8h com previsão de término às 18h, focará na integração entre educação, tecnologia, oportunidades e práticas sustentáveis. Especialistas, representantes de fabricantes de veículos comerciais e educadores vão explorar estratégias para alinhar a formação técnica e estratégica às necessidades futuras da cadeia logística.
Inclusão da mulher no centro do debate
Um dos painéis mais aguardados é “Jornada da Inclusão: Mulher na Logística Formando um Setor mais Justo e Inovador”. O debate contará com a presença de lideranças femininas e iniciativas voltadas à inclusão de grupos historicamente sub-representados no setor.
A presidente da Transpocred, Roberta Caldas, será uma das painelistas. Com uma sólida carreira no cooperativismo de crédito, Roberta é formada em Administração, possui MBA Executivo em Mercado de Capitais pela FGV e formação de Executivos pelo PROEX/Ibmec. Ela também é graduada no curso de Conselheiros de Administração pelo IBGC.
Sua trajetória profissional é marcada por uma ascensão contínua. Ingressou na Transpocred em 2006 e, hoje, preside o Conselho de Administração da cooperativa. Além disso, é conselheira na Central Ailos e na Casa Cooperativa, onde coordena o Comitê de Governança e Sucessão da Central Ailos. Sua participação no painel reforça a importância de discutir a diversidade não apenas como uma questão social, mas como um motor de inovação e desenvolvimento no setor.
Primeiro painel do Seminário Educação para Logísta 2025
Graziela Potenza: uma voz ativa no transporte rodoviário
A mediação do painel ficará por conta da jornalista Graziela Potenza, editora-chefe da Revista Caminhoneiro. Com quase quatro décadas de experiência, Graziela construiu uma carreira sólida e respeitada no setor de transporte rodoviário de cargas. Sua dedicação e conhecimento profundo a tornaram uma voz ativa na valorização dos profissionais que movem a economia brasileira.
Autora do livro “Caminhoneiro Herói”, que retrata a importância e os desafios da profissão, Graziela é uma referência como jornalista especializada. Ao longo de sua carreira, ela participou de inúmeros debates, eventos e iniciativas para a melhoria das condições de trabalho no setor. Com sua experiência e um olhar humano, ela une informação e engajamento, mantendo a Revista Caminhoneiro como uma das principais fontes de conteúdo e inspiração para os profissionais da área.
O seminário promete ser um espaço de troca de experiências, networking e construção de soluções para preparar a logística brasileira para os desafios da próxima década. Para conhecer os demais painelistas, siga a Frota News.
A Bridgestone anunciou Lafaiete Oliveira como novo Country Manager (cargo de liderança máxima em país) da operação no Brasil. Com quase uma década de experiência na companhia, Oliveira iniciou sua trajetória em 2015 como diretor de Supply Chain, sendo promovido a diretor de Vendas dois anos depois. Em 2019, assumiu a liderança das operações no Chile, Peru, Bolívia, Paraguai e Uruguai, e, nos últimos três anos, esteve à frente da operação na Argentina e em países não industriais da região.
Entre as movimentações anunciadas, Oduvaldo Viana passa a ocupar o cargo de diretor de Estratégia e Planejamento de Negócio, enquanto Gonzalo Muzzupappa assume como diretor de Vendas para pneus de passeio. Marcos Aoki permanece na liderança das vendas de pneus comerciais, agrícolas, fora de estrada e bandas de rodagem, e Marília Padrão segue como diretora de Marketing.
Tráfego de pesados — Em agosto, o fluxo pedagiado de veículos pesados caiu 0,8% na comparação dessazonalizada, segundo o Índice ABCR, enquanto o de veículos leves avançou 1,3%, compensando a retração no resultado geral. Na comparação anual, pesados recuaram 0,5% e leves cresceram 3,5%, movimento que, segundo analistas da Tendências Consultoria, reflete o fim do impulso do escoamento da safra e a desaceleração da produção industrial diante de condições financeiras mais restritivas. Apesar da queda pontual, o acumulado de 12 meses mostra alta de 2,3% no fluxo total, com crescimento igual para leves e pesados, e no ano, avanços de 2,4% e 1,9%, respectivamente.
Comex Tech — A Movecta, operadora logística do Brasil, participará como patrocinadora do Comex Tech, maior evento de tecnologia para o comércio exterior do país, que acontece em 17 de setembro no São Paulo Expo. O CIO da empresa, Ricardo Ribeiro, integrará o painel “Recintos Inteligentes” para apresentar a palestra “automatização estratégica para destravar a eficiência operacional”, abordando temas como transformação digital em recintos alfandegados, uso de inteligência artificial e automação para ampliar produtividade, segurança e transparência. Segundo o executivo, a presença no evento reforça o posicionamento da Movecta como referência em logística integrada e inovação, além de destacar o papel da tecnologia como aliada estratégica para superar desafios e impulsionar o comércio exterior brasileiro.
Mesmo com a terceira menor frota de cavalos mecânicos do Brasil — 1.725 unidades registradas — e 7.302 caminhões rígidos, segundo dados do Ministério dos Transportes, Roraima recebe investimentos da rede de concessionárias Scania do Brasil. A fabricante sueca, em parceria com o Grupo WLM, inaugurou recentemente uma nova filial da Supermac em Boa Vista (RR), ampliando a rede de serviços da marca no Norte do País. Isso, considerando todos os registros do Renavam até julho de 2025 e de todas as marcas.
Expansão da rede Scania no Norte. Em outubro de 2024, o Grupo WLM incorporou a Supermac Máquinas e Caminhões da Amazônia, responsável até então pela operação da Scania na região. O grupo, que atua no agro e como distribuidor Scania desde 1955 com matriz Rio de Janeiro, desde então, vem promovendo uma expansão de infraestrutura e atendimento.
A filial de Boa Vista passou por uma transformação: deixou de ser apenas um posto de serviços e ganhou a estrutura completa de uma Casa Scania. O espaço foi ampliado de 2 mil para 11 mil metros quadrados, oferecendo mais capacidade de atendimento.
Yam Diamantino, gerente Casa Scania WLM Supermac, de Boa Vista (RR)
Segundo Yam Diamantino, gerente da nova unidade, a expansão reflete a estratégia de consolidar a presença da marca no Norte: “Acreditamos na força da região e estamos prontos para crescer com nossos clientes, oferecendo soluções de transporte com qualidade e confiabilidade”, afirma.
No Tota, a Scania possui 237 pontos de atendimento no país, entre matrizes de concessionárias, filiais, serviços dedicados na estrutura do cliente, lojas de peças, postos de serviços e atendimento remoto para operações confinadas.
Frota de caminhões na Região Norte
A frota de caminhões na Região Norte do Brasil representa uma pequena parcela do total nacional. Segundo dados do Ministério dos Transportes sobre os registros do Renavam até julho de 2025, entre os 3,2 milhões de caminhões rígidos e quase 1 milhão de cavalos mecânicos registrados no país, a região contabiliza 183,8 mil caminhões rígidos (5,7% do total) e 47,3 mil tratores (4,8% do total).
Conforme a Fenabrave, entidade que representa as concessionárias, o Norte emplacou 6,5% dos licenciamentos de caminhões até agosto de 2025. Vale ressaltar que os dados do Renavam indicam os números de veículos emplacados em cada CEP e não a frota em atividade em uma região. Por exemplo, a filial de uma transportadora em Boa Vista pode ter parte da sua frota emplacada no endereço da matriz.
Distribuição entre os estados
O Pará concentra a maior frota da região, com 77,2 mil caminhões e 16,5 mil cavalos mecânicos, respondendo por quase metade do total nortista. Amazonas (24,2 mil caminhões e 5,8 mil caminhões cavalos mecânicos) e Rondônia (34,1 mil caminhões e 10 mil cavalos mecânicos) aparecem em seguida.
Já estados como Amapá (5,2 mil caminhões e apenas 778 cavalos mecânicos) e Acre (8,4 mil caminhões e 1,6 mil cavalos mecânicos) apresentam estruturas reduzidas, reflexo tanto da menor base econômica quanto das dificuldades de acesso terrestre.
Roraima, que recentemente recebeu novos investimentos da Scania, conta com 7,3 mil caminhões rígidos e 1,7 mil cavalos mecânicos, o que representa apenas 0,2% da frota brasileira, mas se mostra estratégico devido ao crescimento do agronegócio, da mineração e da fronteira comercial com a Venezuela e Guiana.
Perfil da frota nortista
Caminhões rígidos predominam: no Norte, há aproximadamente 3,8 caminhões para cada cavalo mecânico, proporção superior à média nacional (3,3). Isso indica maior utilização de veículos menores, mais adequados a percursos curtos e condições de estrada muitas vezes precárias.
Baixa densidade da frota: com 7,3 milhões de veículos totais em circulação (incluindo leves e pesados), a região concentra apenas 5,8% da frota nacional, reforçando a dependência de modais alternativos como hidroviário e, em menor escala, ferroviário.
Mercado concentrado: Pará, Amazonas e Rondônia respondem juntos por quase 70% de todos os caminhões e tratores registrados na região.
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Tendências e oportunidades
Apesar do tamanho relativamente pequeno, o mercado de caminhões na Região Norte tem particularidades que atraem fabricantes e concessionárias, tanto que os emplacamentos atuais de 6,5% são superiores ao percentual da frota atual de 5,8%.
Agronegócio em expansão: áreas de grãos no Pará, Tocantins e Rondônia demandam veículos de maior capacidade.
Mineração e energia: especialmente no Pará e em Roraima, o transporte de insumos e equipamentos pesados exige cavalos mecânicos robustos.
Infraestrutura logística em evolução: melhorias em rodovias federais, como BR-163 e BR-319, podem aumentar a circulação de caminhões de grande porte nos próximos anos.
Serviços especializados: devido às condições severas de operação, cresce a importância de manutenção, assistência técnica e soluções personalizadas para frotistas.
A Duraquip é um dos maiores fabricantes de implementos rodoviários da Austrália e, agora, ela avalia o primeiro ano de operação do seu novo rodotrem Super quad Duraquip HaulFORCE, equipado com eixos e suspensão SAF-Holland, na frota da Darwin Logistics.
Em apenas um ano de existência, a frota da Darwin Logistics já transportou 22 mil toneladas de ilmenita, minério usado na produção de pigmentos, metais e cerâmicas. O super quad já acumula mais de 250 mil quilômetros rodados em pouco tempo de operação.
Antes da aquisição, o transporte era realizado com veículos terceirizados, incluindo caminhões basculantes triplos e quádruplos. Três meses após iniciar suas atividades, a empresa decidiu investir em uma solução própria para ampliar eficiência e carga útil.
Carga recorde e ganhos de produtividade
O super quad é formado por quatro semirreboques basculantes laterais acoplados a um Kenworth T909 6×4. A configuração garante uma carga útil de 128 toneladas, contra as 100 toneladas transportadas pelos quads convencionais da empresa.
Segundo o diretor administrativo Jake Eggleton, o impacto foi imediato: “Aumentamos nossa eficiência em 30%. Mantemos os mesmos custos de combustível e salários, mas transportamos muito mais carga.”
Com PBTC (Peso Bruto Total Combinado) de 181,5 toneladas, a composição alcança 53,4 metros de comprimento – dentro do limite máximo permitido no Território do Norte da Austrália, da mesma forma que ocorre com os hexatrens Volvo FMX 540 da Suzano no Brasil. A densidade do minério (2,5 t/m³) também favorece o uso de reboques mais curtos sem comprometer a capacidade de peso.
Suspensão e freios
Um dos diferenciais do super quad está no conjunto SAF-Holland Modul de suspensões a ar e eixos de freio a disco ZI9. Ao todo, são 94 rodas, sendo 84 distribuídas em grupos de três eixos nos implementos e 10 rodas no cavalo mecânico.
Suspensão de airbag SAF-Holland Modul. Imagem: Duraquip
Cada carrinho e reboque possui suspensões de airbag SAF-Holland Modul e eixos de elevação de freio a disco ZI9. Imagem: Duraquip
Além da dirigibilidade, os freios a disco se destacam pela eficiência em paradas rápidas e pelo menor desgaste. Em viagens vazias, a combinação opera com 11 eixos levantados e 10 no solo, reduzindo manutenção e prolongando a vida útil dos componentes.
“Os freios puxam a combinação muito rapidamente. Para manutenção e desgaste consistente, é difícil superá-los”, acrescenta o gerente de operações Matt Costello.
Custos controlados e manutenção mínima
A robustez dos eixos e suspensões SAF-Holland tem resultado em economia para a empresa. Até o momento, os componentes exigiram apenas inspeções de rotina, sem falhas ou necessidade de reparos significativos. “Isso significa menos paradas e menor custo operacional. É crucial em uma operação tão exigente”, destaca Costello.
Diante dos resultados, a Darwin Logistics já planeja ampliar sua frota com novos super quads, consolidando sua posição no transporte de cargas pesadas no norte australiano.
O combate ao excesso de peso em veículos de carga sempre foi um dos grandes desafios da logística e da infraestrutura rodoviária no Brasil. Tradicionalmente, a fiscalização se basea em Postos de Pesagem Veicular (PPVs) estáticos, onde os caminhões precisavam entrar em uma fila para a checagem, um processo lento, com custos operacionais e baixa eficiência. No entanto, a aprovação de uma nova tecnologia, o HS-WIM (High Speed Weigh in Motion), pode mudar este cenário.
O HS-WIM não é apenas uma balança, mas um sistema integrado de fiscalização que permite a aferição do peso de veículos em movimento e em velocidade cruzeiro, eliminando a necessidade de paradas ou desvios. Ele atua como uma ferramenta de gestão e controle que, pela primeira vez no Brasil, foi homologada para fiscalização direta, elevando a segurança e a produtividade do setor.
A EcoRodovias concluiu dois anos de operação do HS-WIM. Desde 2023, a tecnologia está em uso na Ecovias Cerrado, concessionária que administra 437 km das BRs 364 e 365, em Minas Gerais e Goiás. Ao longo desse período, o equipamento fiscalizou mais de 480 mil veículos, identificando cerca de 10% deles com sobrecarga. Alguns com até 30 toneladas acima do limite legal.
Enquanto no modelo tradicional apenas 1.139 veículos foram pesados, o sistema em movimento alcançou 3.328 no mesmo período. Ademais, mesmo com apenas seis pórticos em operação, frente a 38 postos físicos nas rodovias concedidas, o HS-WIM respondeu por quase um terço das autuações por excesso de peso no país entre dezembro de 2024 e julho de 2025.
O sistema HS-WIM é uma arquitetura inteligente que se integra à própria rodovia. Seu funcionamento pode ser compreendido em três etapas principais:
1. Sensores e Câmeras: O coração do sistema são os sensores de pesagem instalados sob o pavimento da rodovia. Ao passar sobre eles, o veículo exerce uma força que é convertida em dados de peso por eixo e peso bruto total. Conectadas a pórticos sobre a via, câmeras com tecnologia de Reconhecimento Óptico de Caracteres (OCR) capturam a placa do veículo e outros dados como tipo e dimensão.
2. Processamento de Dados em Tempo Real: As informações de peso e identificação do veículo são enviadas para um sistema central de processamento. Em questão de segundos, algoritmos avançados analisam se o peso está dentro do limite legal, considerando fatores como a velocidade do veículo, as características de sua suspensão e até mesmo a condição do pavimento.
3. Ação Imediata: Se o peso do veículo estiver acima do limite, um Painel de Mensagens Variáveis (PMV) posicionado adiante na rodovia informa o motorista sobre o excesso de carga e o orienta a se dirigir a um ponto de fiscalização de precisão para a autuação. Caminhões com peso regular continuam a viagem sem qualquer interrupção.
Essa dinâmica permite uma fiscalização contínua e abrangente, 24 horas por dia, 7 dias por semana, de 100% da frota que passa pelo trecho.
O caminho para a validação do HS-WIM no Brasil foi pavimentado por uma iniciativa da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em parceria com a concessionária EcoRodovias. O projeto-piloto, o primeiro do tipo no País, ocorreu nas rodovias BR-364 e BR-365, administradas pela Ecovias do Cerrado.
A culminação desse esforço foi a aprovação pelo Inmetro, que certificou o HS-WIM com o nível de exatidão Classe 1A, o mais alto para a categoria. Com essa homologação, a tecnologia passa a ter a mesma validade jurídica das balanças estáticas. Essa conquista posiciona o Brasil na vanguarda da fiscalização de sobrecarga, ao lado de poucos países europeus.
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Benefícios para o profissional de transporte
A adoção do HS-WIM traz vantagens para transportadoras, motoristas e toda a cadeia logística:
Agilidade e produtividade: Ao permitir a pesagem sem parar, o sistema elimina as longas filas e os gargalos nos PPVs, otimizando o tempo de viagem e aumentando a produtividade da frota.
Redução de custos operacionais: A fluidez do tráfego resulta em menos frenagens e retomadas, o que se traduz em uma redução do consumo de combustível e, consequentemente, das emissões de CO₂. O projeto-piloto da Ecovias do Cerrado registrou uma redução de 21,1% nas emissões por veículo.
Segurança e manutenção: Ao combater efetivamente o excesso de peso, o HS-WIM contribui para a durabilidade da malha rodoviária. Veículos com sobrecarga são uma das principais causas de deterioração do asfalto, e sua fiscalização rigorosa ajuda a preservar a infraestrutura, prevenindo acidentes e garantindo mais segurança.
Competição Justa: A fiscalização abrangente e contínua ajuda a coibir a concorrência desleal, criando um ambiente mais justo para as empresas de transporte que cumprem as normas.
Integração e otimização: A tecnologia pode ser integrada com bancos de dados oficiais, permitindo a fiscalização remota e eletrônica de outros documentos e auxiliando no combate à evasão fiscal e ao roubo de cargas.
O futuro do setor
O sucesso do HS-WIM já abriu caminho para sua adoção em outros pontos da malha rodoviária. A CCR RioSP, por exemplo, utiliza o sistema na Via Dutra (BR-116) para fazer a pré-seleção dos veículos, direcionando para a balança apenas aqueles com suspeita de sobrecarga. O DNIT também estuda a instalação de Postos Integrados Automatizados de Fiscalização (PIAFs), onde o HS-WIM será o componente central para fiscalizar o fluxo de veículos.
O segmento de caminhões com PBT em torno de 11 toneladas é relativamente recente no mercado brasileiro, mas rapidamente se consolidou como um dos mais competitivos e estratégicos para as montadoras. Para se ter uma ideia, o VW Delivery 11.180 não é só o caminhão mais vendido da Volkswagen, mas também o mais vendido considerando todos os segmentos: 4.365 unidades no acumulado de 2025, seguido dos competidores Mercedes-Benz Accelo 1117 (963 unidades e quinto mais vendido da marca) e Iveco Tector 11-190 (532 unidades e o segundo mais vendido da marca). Mas não foram essas fabricantes que criaram esta categoria há pouco mais de uma década.
A origem remete a 2013, quando a Ford Caminhões apresentou o Cargo 1119, modelo que combinava a agilidade típica de um caminhão leve urbano com a capacidade de carga de um médio. O resultado foi imediato: sucesso de vendas e a abertura de um novo nicho para operações de distribuição e serviços urbanos mais exigentes.
Poucos anos depois, em 2017, a Volkswagen Caminhões e Ônibus ampliou sua linha Delivery com o lançamento do 11.180, posicionado exatamente para disputar clientes do Cargo 1119. A aposta deu muito certo: o modelo se tornou o mais vendido da montadora de Resende e até hoje lidera a preferência dos frotistas da logística urbana.
Em 2019, foi a vez da Iveco apostar no segmento com o Tector 11-190. Embora não tenha atingido os volumes de vendas do concorrente da Volkswagen, o modelo figura entre os mais comercializados da marca italiana, consolidando sua presença nesse mercado.
Mais recentemente, durante a Fenatran 2024, a Mercedes-Benz oficializou sua entrada nessa disputa com o lançamento do Accelo 1117 BlueTec 6, ampliando a família Accelo e conquistando a vice-liderança de médios em apenas um ano.
A batalha dos 11 toneladas
Neste artigo, analisamos em detalhes as fichas técnicas e características de uso dos três modelos. Cada modelo traz o PBT similar e características distinta: a Mercedes aposta na capacidade de carga, a Volkswagen na modernidade do projeto e a Iveco em um equilíbrio entre robustez e versatilidade.
A variante 4×4 ajuda a aumentar as vendas do VW Delivery 11.180
Tabela comparativa
Característica
Accelo 1117 (4×2)
Delivery 11.180
Tector 11-190 (4×2)
Motor
MB OM 924 LA – 4,8 L – 4 cil.
Cummins ISF 3.8 – 3,8 L – 4 cil.
FPT NEF 4 – 4,5 L – 4 cil.
Potência
163 cv @ 2.200 rpm
175 cv @ 2.500 rpm
190 cv @ 2.200-2.500 rpm
Torque
610 Nm (62,2 kgfm) @ 1.200-1.600 rpm
600 Nm (61,2 kgfm) @ 1.100-1.800 rpm
700 Nm (71,4 kgfm) @ 1.200 rpm
Transmissão
Eaton ESO 6206 (manual) ou MB G 90-6 AMT
Eaton ESO 6106A (manual) ou automatizada EAO 6106A
Eaton ESO 6206B (manual)
Tração
4×2
4×2 e 4×4 integral com reduzida
4×2
Velocidade Máx.
120 km/h
110 km/h
115 km/h
Capacidade de rampa (PBT)
até 39%
até 76% (com reduzida)
38%
Entre-eixos
3.100 / 3.900 / 4.600 mm
4.000 mm
3.886 / 4.441 mm
Comprimento total
6.135 a 7.965 mm
6.535 mm
7.066 / 7.625 mm
Ângulo de entrada / saída
23° / 11°
30° / 39°
20° / 18°
PBT legal
10.700 kg
10.800 kg
10.600 kg
PBTC / CMT
14.000 kg
13.200 kg
13.000 kg
Carga útil máxima
até 7.260 kg
até 6.895 kg
até 7.077 kg
Suspensão
Molas parabólicas + amortecedores
Parabólicas (dianteira) / trapezoidais (traseira)
Parabólicas com amortecedores telescópicos (frente) / parabólicas de duplo estágio (traseira)
Freios
Tambor (opção disco), ABS, ASR, ESC, EBD, ESS, Top Brake
Tambor, ABS, EBD, ATC, HSA, ESC, freio motor borboleta
Tambor, ABS, EBD, ESC, ESS, Hill Holder, freio motor borboleta
Tanques Diesel / Arla
até 2 x 150 L / até 25 L
150 L (+80 opcional) / 23 L (16 opcional)
190 L (+90 opcional) / 22 L
Pneus
235/75 R17.5
235/75 R17.5 (uso misto no caso do modelo 4×4)
235/75 R17.5
Peso em ordem de marcha
~3.440 a 3.656 kg
3.905 kg
3.523 a 3.673 kg
Análise comparativa
Cabines
Mercedes-Benz Accelo 1117 — Foi lançada em 2003 em substituição ao histórico “Mercedinho”. Uma segunda geração foi lançada em 2015 com visual inspirada nas famílias maiores e também a versão estendida. Em 2024, a Mercedes-Benz fez uma atualização visual e outras melhorias. A nova frente ficou mais clean e com menor número de peças. O conjunto ótico frontal em LED aumentou a vida útil em até 30% maior. O ângulo de entrada do veículo ficou maior. A Mercedes-Benz não informa no site e nem na ficha técnica quais são os equipamentos de série e opcionais, o que deve ser consultado em um aconcessionário.
O Accelo é o única a oferecer as opções de cabine curta e estendida
VW Delivery 11.180 — Ela é a mais nova do mercado brasileiro entre os modelos deste segmento e com características bastante modernas para um caminhão leve. Lançada em 2017, ela é oferecida apenas na versão curta e muito bem-equipada. A versão de série é a com o pacote Prime, o que inclui ar-condcionado, trio-elétrico, rádio com bluetooth, banco do motorista com suspensão pneumática, bancos com revestimentos premium, DRL integrado aos faróis, luzes de posição, lanternas traseiras em LED, com suporte de celular e novas entradas USB e USB-C. Ainda há, como opcional, o novo pacote Highline que traz painel de instrumentos 100% digital com tela de 10 polegadas e mais 80 funcionalidades, e central multimídia de 7 polegadas.
VW Delivery com pacote Prime à esquerda e a versão com Highline que se diferença pelo novo painel digital e o multimídia
Iveco Tector 11-190 — Os pontos mais fortes da cabine da Iveco são o espaço interno e a maior visibilidade. Por ser derivada do Iveco EuroCargo e desenvolvida para caminhões médios e semipesados, ela foi uma solução que a montadora teve para substituir a frágil cabine Vertis no segmento de leves. Da mesma forma que a Mercedes-Benz, as informações sobre equipamentos de série e opcionais devem ser obtidos em uma concessionárias.
O Iveco Tector tem o interior mais simples, porém, mais espaçoso e com maior área envidraçada
Motores e transmissões
Mercedes-Benz Accelo 1117 — A montadora utiliza o motor OM-924 LA de fabricação própria e também utilizado em outros modelos da marca, como Accelo 917 e 1417, além de outros modelos da linha Atego, porém com potência maior, e também alguns chassis de ônibus, como o OF 1617.
E um ponto a favor a opção da caixa automatizada Mercedes-Benz G90 PowerShift 3, de terceira geração, que possui seis marchas. A tecnologia ajuda os frotistas a melhorar a qualidade de trabalho dos motoristas, melhorando a entrada de novos profissionais na profissão e, principalmente, melhorar o TCO (total custo de propriedade do caminhão). Ela melhora o desempenho do veículo e contribui para a redução no consumo de combustível, além da segurança da operação, pois o uso do câmbio manual e da embreagem manual estressam e esgotam os condutores em uma longa jornada de trabalho. Outra vantagem dele é a sexta marcha overdrive, portanto, com a relação 0,73:1, o que permite o giro menor em velocidade cruzeiro e redução do consumo de diesel.
VW Delivery 11.180 — Este é equipado com motor Cummins ISF 3.8, mais compacto e mais leve. Embora o motor seja da Cummins, a sua aplicação no Brasil está fortemente associada à Volkswagen e utilizado em outros modelos da marca, ele também faz parte do portfólio da Foton, nos modelos Foton Aumark S 916 e 1217.
Assim como a Mercedes-Benz, a VW também oferece a opção do câmbio automatizado fabricado pela Eaton. Trata-se do modelo Eaton EAO 6106A de seis velocidades desenvolvido no Brasil para as nossas características de topografia e temperaturas. Esta caixa também tem a sexta marcha overdrive, mas com a relação um pouco mais curta, de 0,78:1.
Iveco Tector 11-190 — Este é o mais potente do trio, com 190 cv e 700 Nm de torque. Ele não é fabricado pela Iveco, mas é como se fosse, pois é produzido pela FPT Industrial, empresa do mesmo Iveco Group, inclusive, fornecedora do motor do VW Delivery Express, o F1C 3.0. No caso do Tector, o motor é o FPT NEF 4. Este propulsor, além de ser aplicado em modelos da Iveco e geradores de energia, também é utilizado em máquinas agrícolas e de construção da Case e New Holland.
Em termos de transmissão, a Iveco conta apenas com a opção da transmissão manual de 6 velocidades, bastante similar às dos concorrentes. A solução para a Iveco seria utilizar a mesma caixa do VW Delivery, já que a Eaton é uma fabricante independente e já fornece caixa automatizada para outros modelos da marca.
Capacidades, pesos e entre-eixos
Em termos de PBT, a diferença entre três opções é muito pequena e, o que realmente fará diferença para a capacidade de carga útil, é a marca que tiver o menor peso em ordem de marcha nas mesmas medidas de entre-eixos. Nesse quesito, o VW Delivery leva vantagens entre os seus concorrentes quando comparamos chassis com medidas similares entre 3.880 mm e 4.000 mm:
VW Delivery 11.180: 4.000 mm e peso em ordem de marcha de 3.350 kg.
Mercedes-Benz Accelo 1117: 3.900 mm e 3.579 kg na versão cabine simples e 3.589 na versão cabine estendida. Vale destacar que o Accelo conta com a menor opção de entre-eixos (3.100 mm), indicada para cargas com alta concentração de peso ou para equipamentos de serviços mais pesados.
Iveco Tector 11-190: 3.880 mm e 3.523 kg. No caso do Tector, por ser um modelo derivado de caminhões semipesados, vale acrescentar que ele não conta com entre-eixos mais curtos.
Segurança auxiliar
Os caminhões atuais contam com um conjunto avançado de tecnologias, como ABS (Sistema Antitravamento dos Freios), EBD (Distribuição Eletrônica da Força de Frenagem), ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), assistente de partida em rampa, entre outros.
No entanto, vale lembrar que, por muito tempo, a presença desses sistemas era um diferencial das montadoras. A boa notícia é que virou padrão após os últimos lançamentos da geração Euro 6. Em também foi para atender a Resolução 799 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), pois o Controle de Estabilidade (ESC) passou a ser um item obrigatório para todos os novos projetos e modelos de caminhões, ônibus e vans lançados no país. Mas há diferenciais no sistema de freio motor.
Mercedes-Benz Accelo 1117 com Top Brake
O sistema Top Brake do Accelo 1117 é um freio-motor de alta potência, que atua diretamente nos cilindros do motor. Ele não se limita a restringir a saída dos gases de escape, mas sim cria uma contrapressão nos cilindros, aumentando a força de frenagem do motor.
Tecnologia: É um freio-motor de cabeçote. Ele utiliza um mecanismo que, através de um balancim, aciona a válvula de escape do motor em um momento específico do ciclo, mantendo-a aberta. Isso faz com que a pressão dos gases de escape seja liberada no cilindro, criando uma força contrária ao movimento dos pistões.
Diferencial: Sua principal vantagem é a alta eficiência em descidas longas e íngremes. A força de frenagem adicional ajuda a manter a velocidade controlada sem a necessidade de usar o freio de serviço (rodas) constantemente, prolongando a vida útil dos componentes do freio e aumentando a segurança.
Iveco Tector 11-190 e VW Delivery 11.180 com freio-motor borboleta
Eles utilizam um freio-motor do tipo borboleta no escapamento. Este sistema é mais simples em comparação com o Top Brake e atua de maneira diferente.
Tecnologia: Uma válvula tipo borboleta é instalada no coletor de escapamento do motor. Quando acionada, ela se fecha, impedindo a saída dos gases de escape. A contrapressão gerada dentro do coletor e dos cilindros do motor cria um efeito de frenagem, ajudando a segurar o veículo. O acionamento é eletrônico e pode ter dois estágios, permitindo ao motorista variar a intensidade da frenagem.
Diferencial: Sua principal vantagem é a simplicidade e a confiabilidade. Além disso, a sua calibração está alinhada com a cabine COE (Cab Over Engine), que facilita a manutenção do motor e outros componentes localizados sob a cabine.
Mercado e preço
O embate no segmento de 11 toneladas está longe de acabar. Com a Volkswagen liderando as vendas com o Delivery 11.180, a Mercedes-Benz e a Iveco se firmam como fortes competidoras, cada uma com seus pontos fortes.
A escolha final dependerá das prioridades do frotista e questões mercadológicas, como preço, taxas de juros e o atendimento do concessionário na região do cliente. Segundo a FIPE, esses modelos têm o seguintes preços médios:
Mercedes-Benz Accelo1117: R$ 411.035
Volkswagen Delivery11.180 4×2: R$ 426.344
Volkswagen Delivery 11.180 4×4: R$ 638.655
Iveco Tector 11-190: R$ 395.370
: modernidade e tecnologia da VW, a versatilidade e força do Tector, ou a tradição e robustez do novo Accelo. A disputa, que começou com a Ford, consolidou um dos nichos mais estratégicos do mercado, e os próximos anos prometem uma corrida ainda mais acirrada por um pedaço desse mercado lucrativo.
A identificação por radiofrequência (RFID) está ganhando espaço nas cadeias de suprimentos como ferramenta para conectar o mundo físico ao digital. A tecnologia permite criar uma identidade única para cada item, oferecendo rastreamento contínuo desde a origem até o consumidor final. Essa integração gera maior visibilidade, precisão no controle de estoques e contribui para operações mais sustentáveis.
Segundo Thiago Cergol, gerente de desenvolvimento de novos negócios da Avery Dennison, o RFID é um recurso essencial para empresas que atuam no e-commerce, no varejo omnichannel e em operações logísticas internacionais. “Ao associar etiquetas RFID a produtos, é possível conectar o físico ao digital e apoiar decisões baseadas em dados confiáveis”, explica.
Um dos principais ganhos é a automação de processos antes executados manualmente. A leitura simultânea de itens reduz falhas humanas e acelera atividades como inventário e expedição. O resultado é maior precisão no preparo de pedidos e menor necessidade de retrabalho.
A tecnologia também auxilia no planejamento da demanda. Com informações em tempo real sobre o nível de estoque, empresas podem evitar rupturas e direcionar melhor o abastecimento. Em operações de transporte, o RFID ajuda a identificar desvios de rota e inconsistências, aumentando a confiabilidade das entregas.
Além da eficiência operacional, o RFID pode reduzir desperdícios em setores que lidam com produtos perecíveis, como alimentos, bebidas e medicamentos. O monitoramento contínuo do ciclo de vida de cada item evita perdas desnecessárias e descarte prematuro.
Cergol lembra que o Brasil descarta anualmente cerca de 46 milhões de toneladas de alimentos e afirma que a tecnologia pode apoiar práticas mais responsáveis ao longo da cadeia. A rastreabilidade também ajuda empresas a cumprir normas regulatórias e ambientais, reduzindo impactos financeiros e ambientais.
Apoio às estratégias omnichannel
O RFID tem papel relevante em modelos de integração entre lojas físicas e canais digitais. Ele viabiliza práticas como envio a partir da loja mais próxima, retirada em pontos físicos e compras em sistemas de autoatendimento.
Essas soluções ampliam a rastreabilidade dos produtos e dão mais previsibilidade ao consumidor. Segundo Cergol, a tecnologia contribui para que o item certo esteja disponível no momento e no local adequados, garantindo maior transparência em toda a jornada.
