A notícia não é sobre o fechamento da fábrica da Land Rover. A notícia é sobre quem está chegando para ocupar o seu lugar
Por muitos anos, a operação da Jaguar Land Rover em Itatiaia, no sul do Rio de Janeiro, representou um dos mais importantes símbolos da presença industrial de marcas premium no Brasil. Inaugurada em 2016 após investimentos superiores a R$ 1 bilhão, a fábrica nasceu com a missão de fortalecer a presença da montadora britânica no mercado nacional e atender parte da demanda da América Latina.
À época, o projeto foi celebrado como um marco na estratégia global da companhia, tornando-se a primeira unidade produtiva da Jaguar Land Rover fora do Reino Unido — lembrando que as marcas foram adquiridas pelo conglomerado Tata Motors em 2008, o mesmo que está comprando o Iveco Group este ano.
Dez anos depois do início da expansão global, esse capítulo parece se aproximar do fim. Informações publicadas inicialmente pela Quatro Rodas e posteriormente confirmadas por fontes ouvidas pela jornalista Paula Gama, do UOL, indicam que a empresa prepara o encerramento de sua produção local, encerrando uma trajetória que, embora importante do ponto de vista institucional, nunca atingiu os volumes imaginados quando a fábrica foi concebida.
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Embora a Jaguar Land Rover ainda não tenha anunciado oficialmente o fechamento da unidade, limitando-se a informar que a produção segue dentro de sua programação operacional e que não há novas informações a serem divulgadas, diferentes fontes do setor apontam que os últimos exemplares dos modelos Discovery Sport e Range Rover Evoque já estariam em fase final de montagem.
A expectativa é de que a produção nacional seja encerrada nas próximas semanas, permanecendo apenas as atividades relacionadas à distribuição dos veículos já fabricados para a rede de concessionárias. Trata-se de uma mudança significativa para uma operação que durante anos foi vista como uma das apostas mais ambiciosas do segmento premium no país.
E já vimos essa com a Ford, que desativou as suas duas fábricas no Brasil, a de São Bernardo do Campo (SP) para construção de um condomínio logístico, e a da Camaçari (BA), para a chinesa BYD. E a história se repetiu com a Mercedes-Benz, que vendeu a sua fábrica de Iracemapólis (SP) para outra chinesa, a GWM.
O outro lado da história
Os números ajudam a explicar o movimento. Atualmente, a fábrica opera sob o regime SKD (Semi Knocked Down), no qual os veículos chegam parcialmente montados do exterior para receberem acabamento final no Brasil. Apesar de permitir ganhos tributários e uma presença industrial local, esse modelo depende de volumes minimamente consistentes para justificar sua continuidade.
Nos últimos anos, entretanto, as vendas dos modelos produzidos em Itatiaia ficaram muito aquém do necessário para sustentar uma estrutura industrial dedicada. Dados de mercado mostram que o Discovery Sport encerrou 2025 com aproximadamente 425 unidades vendidas no país, enquanto o Range Rover Evoque registrou cerca de 332 emplacamentos no mesmo período. Entre janeiro e maio de 2026, as vendas totais da Land Rover no Brasil ficaram em torno de apenas 264 unidades.
Em um cenário de custos crescentes, transformação tecnológica acelerada e busca global por eficiência operacional, torna-se difícil justificar a manutenção de uma fábrica para atender uma demanda tão restrita.
No entanto, o possível encerramento da produção da Jaguar Land Rover em Itatiaia conta apenas parte da história. O aspecto mais relevante dessa movimentação está justamente no futuro da unidade. As mesmas apurações apontam que a planta está no centro de negociações envolvendo a Chery, por meio de sua divisão internacional responsável pelas marcas Omoda e Jaecoo.
Segundo as informações divulgadas até o momento, existe uma carta de intenções em andamento e conversas avançadas com autoridades locais e estaduais para viabilizar a transferência da operação. Embora os detalhes do negócio ainda não tenham sido oficialmente divulgados, a perspectiva é de que a fábrica seja transformada em uma base estratégica para a expansão das marcas chinesas no mercado brasileiro e sul-americano.
Retrato de uma transformação global
A eventual chegada da Omoda & Jaecoo a Itatiaia vai muito além da simples troca de um fabricante por outro. Ela representa uma fotografia bastante fiel da transformação que a indústria automotiva global atravessa atualmente. Durante décadas, o protagonismo do setor esteve concentrado em montadoras europeias, americanas e japonesas, que ditavam tendências tecnológicas, definiam padrões de qualidade e lideravam os investimentos em novos mercados.
Nos últimos anos, porém, a ascensão das fabricantes chinesas alterou profundamente esse equilíbrio. Empresas que há pouco tempo eram vistas apenas como produtoras de veículos de baixo custo passaram a ocupar posições de destaque em segmentos de alta tecnologia, eletrificação, conectividade e inteligência embarcada.
Nesse contexto, Omoda e Jaecoo surgem como parte de uma estratégia muito mais ampla da Chery Holding, um dos maiores grupos automotivos da China. Diferentemente do que muitos imaginam, essas marcas não são apostas experimentais ou operações de nicho. Elas fazem parte de um plano global de expansão que combina forte capacidade industrial, desenvolvimento tecnológico acelerado, integração com a cadeia de produção de baterias e uma velocidade de resposta ao mercado que tem surpreendido até mesmo os fabricantes tradicionais.
No Brasil, a chegada dessas marcas ocorre em um momento particularmente favorável, em que consumidores demonstram crescente receptividade a novas propostas de mobilidade, especialmente quando associadas a altos níveis de tecnologia, design moderno e uma relação custo-benefício competitiva.
O que torna esse movimento ainda mais interessante é o fato de que ele não acontece de forma isolada. A expansão de marcas chinesas como BYD, GWM, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely e tantas outras vem redesenhando o mapa da indústria automotiva mundial. A diferença é que, desta vez, não se trata apenas da ampliação das importações.
O que se observa é um processo cada vez mais evidente de ocupação industrial, com grupos chineses assumindo fábricas, ampliando investimentos locais e estabelecendo bases produtivas permanentes em mercados considerados estratégicos. Em outras palavras, a disputa deixou de acontecer apenas nas concessionárias e passou a ocorrer também dentro dos parques industriais.
É justamente por isso que a possível saída da Jaguar Land Rover de Itatiaia não deve ser interpretada apenas como o encerramento de uma operação. O episódio simboliza uma mudança de protagonismo dentro da indústria automotiva global. De um lado estão fabricantes tradicionais que enfrentam desafios relacionados à escala produtiva, custos operacionais e adaptação aos novos paradigmas tecnológicos. Do outro estão grupos chineses altamente capitalizados, com forte capacidade de investimento e posicionados em segmentos que devem liderar o crescimento do setor nas próximas décadas.
A fábrica permanece no mesmo lugar, a infraestrutura continua instalada e a mão de obra especializada segue disponível. O que muda é quem está disposto a apostar naquele ativo e qual visão de futuro pretende construir a partir dele.
Se as negociações forem efetivamente concluídas, Itatiaia, junto com Camaçari e Iracemapólis, poderá se transformar em um dos casos mais emblemáticos da transição que a indústria automotiva vive atualmente.
Uma planta concebida para produzir SUVs premium britânicos passará a representar a expansão de uma nova geração de fabricantes chineses, refletindo uma mudança de forças que já pode ser observada em diferentes mercados ao redor do mundo. Sob essa perspectiva, a principal notícia não é o fechamento da produção da Land Rover no Brasil.
A verdadeira notícia é a velocidade com que as novas potências automotivas globais estão ocupando espaços que, até pouco tempo atrás, pareciam pertencer definitivamente às marcas tradicionais.
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