Em um movimento que une memória afetiva, branding e inovação operacional, a Viação Águia Branca decidiu transformar seus 80 anos de história em uma experiência sobre rodas. A companhia lançou dois ônibus rodoviários especiais com pinturas históricas que resgatam identidades visuais marcantes de sua trajetória, em uma ação desenvolvida em parceria com a Marcopolo.
Os dois veículos comemorativos trazem de volta o clássico esquema em cinza e branco, combinação que marcou a história da Águia Branca por cerca de duas décadas e contrasta com o azul predominante na frota atual, adotado desde 2015.
Um dos ônibus faz referência direta à identidade visual da década de 1980, com o nome ÁGUIA BRANCA aplicado em preto sobre a faixa superior, acompanhado por listras que remetem ao design da época. Já o segundo modelo homenageia os anos 1990, repetindo a proposta visual, mas com a marca grafada em vermelho.
A concepção da marca e da identidade visual histórica da frota tem assinatura de peso: o designer Hans Donner, nome conhecido nacionalmente por sua contribuição à comunicação visual brasileira com as aberturas das novelas da TV Globo e da revista televisiva Fantástico.
Para a CEO da Viação Águia Branca, Paula Barcellos, a ação vai além do apelo visual e representa um reconhecimento à relação construída com gerações de clientes.
Parceria entre Águia Branca e Marcopolo atravessa mais de seis décadas
A celebração dos 80 anos também serve para destacar uma das relações mais longevas do setor: a parceria entre Viação Águia Branca e Marcopolo, que atravessa mais de 60 anos. Ainda nos anos 1950, durante o processo de modernização da frota capixaba, a Águia Branca começou a incorporar veículos produzidos pela então Nicola & Cia, nome que deu origem à Marcopolo. Em 1970, a parceria ganhou força com a adoção do modelo Nicola Marcopolo II, cuja boa aceitação ajudou a impulsionar, no ano seguinte, a adoção definitiva do nome Marcopolo pela fabricante.
Desde então, a operadora capixaba acompanhou diferentes gerações de produtos da encarroçadora, incluindo modelos como Marcopolo III, Paradiso e as famílias G4, G5 e G6.
Em 2021, a empresa voltou a marcar posição ao se tornar cliente lançadora mundial da Geração 8, com a incorporação das primeiras unidades do Paradiso G8 1800 DD — um movimento que reforçou seu histórico de pioneirismo na adoção de novas soluções para o segmento rodoviário.
“A Viação Águia Branca é cliente da Marcopolo desde 1971 e sempre se destacou por introduzir novas tecnologias e tendências. Foi a primeira a incorporar os modelos da Geração 8. A pintura comemorativa combina com as linhas modernas e arrojadas do DD que, com certeza, vão se destacar nas estradas brasileiras”, destaca Ricardo Portolan, diretor de Operações Comerciais Mercado Interno e Marketing da Marcopolo.
Os novos ônibus Double Decker de 54 lugares combinam o resgate de elementos históricos com uma configuração voltada ao transporte rodoviário de média e longa distância. A disposição interna conta com 46 poltronas Semileito no piso superior e 8 poltronas Cama no piso inferior.
No campo da segurança e do conforto, os modelos da Geração 8 da Marcopolo adotam soluções estruturais avançadas, como anéis passantes de segurança em todas as colunas, que aumentam a resistência do veículo em situações de impacto e capotamento, seguindo o padrão R66.02 VCA.
Longe de serem peças de exposição, os dois veículos comemorativos entrarão em operação comercial regular. Segundo a empresa, os ônibus históricos vão circular em diferentes linhas da malha da Águia Branca, conectando passageiros a uma rede que alcança mais de 750 destinos em 9 estados brasileiros.
Casa John Deere 2026 reúne mais de 20 novidades para agricultura e construção, com destaque para tratores 8R, pulverizadores 400R, colheitadeira S4, conectividade via satélite e novas máquinas da linha amarela
A John Deere instalou em Campinas (SP) uma “cidade tecnológica” de 40 mil m² para sediar, pelo segundo ano consecutivo, a Casa John Deere, considerada pela empresa o maior evento de lançamentos de sua história no Brasil. O espaço, localizado ao lado do Centro de Distribuição de Peças para a América do Sul e próximo ao Aeroporto de Viracopos, reúne mais de 20 inovações para agricultura e construção, experiências imersivas em cerca de 500 horas de conteúdo técnico voltado ao ecossistema de clientes. A expectativa é receber mais de 7 mil participantes, incluindo mais de 2 mil clientes.
Fotos: Marcos Villela e Divulgação
A edição 2026 reforça a estratégia da companhia de deixar de vender apenas máquinas isoladas para oferecer um ecossistema conectado que integra equipamentos, softwares, conectividade, serviços, peças, financiamento e pós-venda. Segundo Rodrigo Bonato, vice-presidente de Vendas e Marketing para a América Latina, esta edição supera até mesmo o recorde de 2025, destacando não só novos produtos, mas a combinação entre inovação, performance e tecnologia aplicada diretamente às operações dos clientes brasileiros, tornando o Brasil um hub de desenvolvimento de soluções para o agronegócio da América do Sul e Central. Entre as novidades, conheça os destaques:
Tratores 8R
Trator R8
A nova série 8R é o grande destaque da Casa John Deere 2026, trazendo ao Brasil os modelos 440, 490 e 540, projetados para operações de larga escala e capazes de entregar até 634 cv. A combinação do motor de 13,6 litros, da gestão inteligente de potência e da transmissão elétrica EVT — que pode fornecer energia diretamente à plantadeira — reduz a necessidade de geradores externos e simplifica o conjunto operacional. Essa integração mais profunda entre trator e implemento melhora a eficiência no campo, diminuindo complexidade, tempo de acoplamento e custos acessórios, além de favorecer a mobilização e a disponibilidade das operações de transporte e logística interna no agronegócio.
A John Deere destacou a transportabilidade como um diferencial importante ao apresentar a nova plantadeira DB Transportável, criada para resolver o desafio brasileiro de deslocamento entre áreas e fazendas. Com um sistema de fechamento que reduz a largura para 3,2 metros, o equipamento pode ser transportado com muito mais agilidade, diminuindo em mais de 90% o tempo de preparação — de até dois dias para cerca de duas horas. A solução atende especialmente grandes grupos agrícolas que precisam de mobilidade rápida e janelas curtas de plantio. Seguindo a mesma lógica, a empresa também ampliou o portfólio com a família 1200 FT, voltada a pequenas e médias propriedades, oferecendo configurações flexíveis que facilitam o deslocamento sem comprometer a precisão agronômica.
Pulverização: Série 400R
Pulverizador da Série 400
A Série 400R simboliza a ofensiva da John Deere em 2026 ao renovar seus pulverizadores e distribuidores com os modelos 430R, 440R e 400R ND, que trazem motores de até 300 hp, tanques de até 4.000 litros e barras de 40 metros. Além da ficha técnica robusta, a empresa destaca ganhos operacionais como 10% menos tempo de abastecimento e até 50% menos tempo de configuração, graças a uma arquitetura eletrônica totalmente atualizada, com sensores, válvulas eletrônicas e painéis integrados que aumentam a padronização e reduzem improvisos. O pacote se completa com o CommandDrive™, que otimiza a condução e pode gerar até 7% de economia de combustível, e o JDLink™ Boost, que amplia a conectividade via satélite em regiões com baixa cobertura celular, reforçando eficiência e disponibilidade no campo.
See & Spray
O novo See & Spray™ surge como o recurso de maior impacto econômico imediato para o produtor, já que utiliza inteligência embarcada para aplicar defensivos apenas onde há presença real de plantas daninhas. Segundo a John Deere, o sistema pode gerar uma economia média de 50% no uso de insumos — chegando a 93% em condições específicas — e ainda oferece uma taxa de acerto até 18% superior à de outras soluções do mercado. Em um cenário de custos elevados e margens pressionadas, a tecnologia se alinha diretamente à necessidade de reduzir o custo operacional por hectare, beneficiando desde o agrônomo até gestores de frota, operações e finanças.
Monitor G5e
A John Deere apresentou o monitor G5e, voltado para máquinas menores e disponível tanto de fábrica quanto em kits de campo, habilitando funções como AutoTrac, controle de seções, taxa variável, documentação e suporte remoto. A empresa também reforçou o pacote ExactPosition, com o receptor StarFire™ 7500, projetado para mitigar efeitos da cintilação ionosférica por meio de recursos como ROTI e TEC, que monitoram e antecipam interferências no sinal. Na prática, essas soluções aumentam a previsibilidade operacional e reduzem paradas causadas por falhas de GPS em momentos críticos do trabalho no campo.
Colheita: S4 e plataforma CR
Colhetadeira S4
A John Deere expandiu sua linha de máquinas inteligentes na colheita com a nova colheitadeira S4 — nos modelos S4 300 e S4 400 — e com a plataforma de milho CR, produzida em Horizontina (RS). A S4 foi projetada para atuar em diversas culturas e facilitar manobras em áreas menores, incorporando recursos como Machine Sync, piloto automático, ATA, câmera de ré, iluminação em LED e melhorias no tanque graneleiro. Já a plataforma CR responde ao crescimento do etanol de milho no país, trazendo automação na abertura das placas destacadoras e sincronização automática do eixo traseiro com a velocidade da colheitadeira. O conjunto atende a um mercado que exige mais eficiência, menor perda e maior regularidade no fluxo de colheita.
Tratores 5M e 3041E
A John Deere ampliou sua presença no segmento de máquinas menores ao lançar no Brasil a nova linha de tratores 5M, já consolidada nos EUA e Europa e agora adaptada às condições locais. Com quatro modelos entre 85 e 120 cv, motor eletrônico PowerTech e duas transmissões exclusivas, a família chega pronta para integração ao Operations Center™, com o monitor G5e embarcado nas versões cabinadas. Na base do portfólio, o trator 3041E surge como opção compacta e versátil para produtores que buscam baixo custo operacional e possibilidade de uso com carregadora frontal.plas tarefas, com possibilidade de uso de carregadora frontal.
Frota Construção
Leia sobre os equipamentos pá-carregadeira 544 G e da escavadeira DEX 210 P, que será lançada em breve na América Latina, na seção Frota de Construçaõ.
O porte da Casa John Deere consumiu 150 dias úteis de planejamento e produção, com 21,5 quilômetros de cabeamento elétrico, 26 geradores somando 12 mil kVA — potência que, segundo a empresa, seria suficiente para abastecer uma cidade de 60 mil habitantes — e 485 m² de painéis de LED, incluindo uma experiência visual 3D em tela de canto de 90 graus para apresentação dos lançamentos. Ao todo, a operação mobiliza 800 pessoas e mais de 80 profissionais dedicados ao conteúdo técnico, com quase 18 mil horas aplicadas na elaboração do material.
Na Casa John Deere 2026, embora o agronegócio concentre a maior parte das atenções, a fabricante aproveitou o evento para destacar que sua divisão de construção quer ganhar mais protagonismo na América Latina. A marca apresentou duas novidades estratégicas para a chamada “linha amarela”: a pá-carregadeira 544 G, evolução da 524, e a nova escavadeira DEX 210 P, que será lançada em breve na região.
Segundo Adilson Butzke, diretor de Vendas e Marketing da divisão de Construção da John Deere para a América Latina, a 544 G mantém a robustez que consagrou a geração anterior, mas avança em desempenho, eficiência operacional e facilidade de manutenção.
A máquina é equipada com motor John Deere PowerTech 6068, além de transmissão com modulação eletrônica e sistema hidráulico com bomba de pistão variável, combinação que busca elevar a produtividade sem abrir mão da durabilidade.
Já a DEX 210 P, produzida em Indaiatuba (SP), chega cercada de forte apelo tecnológico. A John Deere destaca que a escavadeira acumulou mais de 165 mil horas de testes globais, sendo cerca de 30 mil horas em condições reais na América Latina.
Entre os recursos embarcados estão SmartWeigh™ para pesagem em tempo real, Controle Inteligente de braço e lança, Cercas Virtuais, displays touchscreen G5, joysticks programáveis, CommandArm™ e integração com o John Deere Operations Center™.
Mais do que apresentar novas máquinas, a divisão de construção quer ampliar relevância em segmentos como infraestrutura, locação e operações pesadas.
As gigantes italianas Iveco Group e de defesa Leonardo finalizaram nesta semana os negócios de venda e compra das marcas Iveco Defence Vehicles (IDV) e Astra (veículos off-road) por 1,6 bilhão de euros, cerca de R$ 9,76 bilhões. A transação, financiada com caixa próprio, cria um player europeu integrado de plataformas militares e mantém a planta de Sete Lagoas (MG) como hub brasileiro de blindados, agora sob controle da Leonardo.
A fábrica de defesa em Sete Lagoas, parte do complexo industrial da Iveco, passa integralmente para a Leonardo, separada das linhas civis de caminhões e ônibus que permanecem com o Iveco Group – prestes a ser controlado pela Tata Motors. Essa unidade, responsável pela produção de blindados como o Guarani VBTP 6×6 e LMV-BR para o Exército Brasileiro, continua operando normalmente, com seis plantas globais agora sob o guarda-chuva da IDV Group S.r.l. (holding italiana 100% Leonardo).
Com cerca de 2 mil funcionários globais e faturamento de €1,368 bilhão em 2025, o novo negócio reforça a presença da Leonardo no Brasil, combinando veículos IDV com seus sistemas de sensores, torres e comando/controle. Para frotistas e operadores militares, isso significa maior integração em soluções “full spectrum” e potencial para novos contratos locais.
Estratégia da Leonardo: de veículos a sistemas integrados
“A aquisição nos posiciona como referência em defesa terrestre, com plataformas integradas de mobilidade e payload”, afirmou Roberto Cingolani, CEO da Leonardo, destacando sinergias com sua expertise em eletrônica e armamentos. O portfólio agora abrange blindados leves/médios, pesados e logísticos, com fábricas na Itália, Alemanha, Romênia e Brasil, além de sete centros de P&D, segundo o Defense and Segurity Monitor.
Modelo Astra no transporte de cargas indivisíveis
A Astra Veicoli Industriali, fundada em 1946 em Cágliari (Itália) e sediada desde 1951 em Piacenza, é especialista em caminhões pesados off-road, com PBT acima de 60 toneladas, atendendo setores como construção, pedreira, mineração, óleo & gás e defesa. Produz as icônicas séries HD (Heavy Duty, desde 1994), HHD (Heavy Heavy Duty, 2009) e a recente HDX (2024), em configurações 6×6, 8×8 e articulados (ADT), equipados com motores Iveco Cursor até 560 cv, suspensão ajustável, PTO, guinchos e pneus run-flat. Desde 1990, fabrica toda a linha militar do grupo Iveco, incluindo transportadores de tanques (ex.: HD 66.45 TIM) e veículos logísticos para o Exército Italiano, agora integrados ao portfólio terrestre da Leonardo.
Via livre para Tata no Iveco civil e impacto no Brasil
A venda destrava a oferta da Tata Motors por €3,8 bilhões (R$ 23,180 bilhões) sobre o Iveco Group (excluindo defesa e caminhões fora de estrada Astra), garantindo continuidade nas operações civis de Sete Lagoas para caminhões pesados e motores FPT. Para o setor de veículos militares brasileiros, a mudança consolida um polo industrial mais robusto, com possível expansão em programas como o Guarani e veículos táticos.
A cidade de São Paulo está transformando o lixo em combustível — e, de quebra, abrindo uma vitrine para o futuro da coleta urbana no Brasil. Com mais de 200 caminhões de coleta movidos a biometano em operação, de um total de 600 veículos, a capital paulista já converteu um terço da frota para uma matriz mais limpa e mira agora a substituição dos 400 caminhões restantes a diesel por modelos a gás até 2027.
Nesse cenário, a Scania, até aqui única fornecedora de caminhões para a operação, pode ganhar companhia. A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) decidiu entrar na disputa e acaba de ampliar os testes do seu Constellation Biometano na maior vitrine de coleta urbana do país. Depois de entregar uma unidade à EcoUrbis em meados de 2025, a montadora de Resende agora coloca mais um exemplar em operação com a Loga, uma das principais concessionárias de gestão de resíduos da capital paulista.
Para o setor, o movimento vai muito além de uma simples avaliação técnica. Em um mercado em que São Paulo costuma funcionar como laboratório e referência para centenas de municípios brasileiros, quem conquistar espaço na coleta paulistana pode ganhar musculatura comercial em um dos nichos mais promissores da descarbonização do transporte pesado.
Lixo deixa de ser passivo e vira energia para mover a cidade
A Prefeitura de São Paulo vem usando a coleta de resíduos como uma das vitrines mais visíveis de sua agenda climática. Hoje, o biometano que abastece parte da frota municipal é produzido a partir do aproveitamento energético dos resíduos sólidos urbanos na Central de Tratamento de Resíduos Leste (CTL), em São Mateus, na Zona Leste.
É ali que o biogás gerado pela decomposição diária de milhares de toneladas de resíduos passa por um processo de purificação, elevando o teor de metano a mais de 95% e tornando o combustível equivalente ao GNV em qualidade energética, porém, economicamente e ambientalmente mais eficiente. O produto final é comprimido e direcionado ao abastecimento dos caminhões de coleta.
Na prática, o município converte um problema histórico — o lixo urbano — em solução logística e ambiental. Segundo a Prefeitura, a substituição do diesel por biometano já evita a emissão de 17,4 mil toneladas de CO₂ por ano e reduz o consumo de cerca de 7 milhões de litros de combustível fóssil.
Além do combustível veicular, parte do biogás também é convertida em energia elétrica, o que amplia a autonomia energética do sistema de resíduos e reforça.
Mercado de coleta vira nova arena para os caminhões a gás
Se por um lado a operação paulistana já consolidou a Scania como fornecedora da frota a biometano, por outro a entrada da VWCO sinaliza que esse mercado começa a ficar competitivo.
Rodrigo Chaves, vice-presidente de Engenharia da VWCO, destacou que o Constellation Biometano já comprovou capacidade para operar em condições severas de coleta urbana e que sua chegada à Loga permitirá avaliar novas rotinas e reforçar atributos como eficiência, autonomia e baixa emissão.
Constellation Biometano aposta em autonomia e pacote vocacional
O Constellation Biometano chega ao campo de provas com um argumento técnico importante: foi desenvolvido com base na linha vocacional Compactor, tradicionalmente voltada para aplicações severas de coleta.
O modelo usa tanques de aço carbono com capacidade total de 240 m³ (960 litros), volume que, segundo a montadora, é o maior do segmento (veja comparativo abaixo). A configuração garante autonomia de até 250 km, número considerado suficiente para as operações na Grande São Paulo sem necessidade de reabastecimento frequente ao longo da jornada.
Ricardo Alouche, vice-presidente da VWCO, disse que a empresa está focada nas transformações do mercado e na sustentabilidade. Segundo ele, a proximidade com os clientes permite oferecer soluções que unem eficiência operacional à liderança no setor de coleta de resíduos, sendo o Constellation Biometano um marco fundamental nesse processo.
Mais silêncio, menos diesel e um discurso ESG pronto para uso
Os motores atuais da Scania, FPT Industrial (do Grupo Iveco) e Cummins (adotado no Constellation) utilizam motor ciclo Otto e transmissão automática, entregando, segundo as fabricantes, desempenho equivalente ao de uma versão diesel em atributos como arranque, aceleração, tração e conforto de condução — características essenciais em uma operação de coleta, marcada por acelerações e frenagens constantes, além de circulação em vias urbanas densas.
Outro ponto importante é a redução de ruído. Em um serviço que começa cedo, circula em bairros residenciais e costuma conviver com reclamações de moradores, a operação mais silenciosa e ideal seria caminhões elétricos, porém, quase três vezes mais caros do que um diesel. O caminhão a gás custa, em média, 20% mais caro do que um convencional.
Com cerca de 1 mil equipamentos próprios, outros 1 mil agregados e 25 filiais, transportadora amplia atuação no agro, investe em capacitação e defende que o setor pare de “buscar pronto” no mercado
A escassez de motoristas qualificados, o aumento da pressão por segurança operacional, a necessidade de cumprir novas exigências trabalhistas e a transição energética estão mudando o jogo no transporte rodoviário de cargas. Para a Andrade Transportes, a resposta para esse cenário passa por uma palavra que ainda é subestimada por parte do mercado: formação.
Em entrevista à Frota News, o CEO da Andrade Transportes, Emerson Cardoso, afirmou que a companhia vem estruturando seu crescimento sobre um modelo que combina frota própria, agregados fidelizados, forte investimento em treinamento e desenvolvimento interno de motoristas e lideranças. Segundo ele, essa estratégia já trouxe resultados concretos em indicadores críticos, como turnover, absenteísmo e acidentes.
“Foque nas pessoas, em desenvolver as pessoas, e não querer nada pronto. Não adianta”, resumiu o executivo.
Uma transportadora jovem, mas já de porte nacional
Com pouco menos de 10 anos de atuação, a Andrade Transportes já opera em múltiplos segmentos logísticos. Hoje, a empresa atua em agronegócio, distribuição urbana, armazenagem e transporte de carga em geral, com presença nacional relevante.
De acordo com Emerson Cardoso, a operação conta atualmente com cerca de 1 mil equipamentos próprios, entre caminhões, carretas e outros ativos, além de aproximadamente 1 mil terceiros, em sua maioria no modelo de agregados. A estrutura inclui ainda cerca de 1 mil colaboradores, número que varia conforme a sazonalidade, especialmente em períodos de safra.
A empresa também soma aproximadamente 25 filiais, distribuídas pelo país. Segundo o CEO, a Andrade está presente em praticamente todas as regiões, com exceção, neste momento, de partes do Centro-Oeste e da Região Norte. O eixo mais forte do negócio ainda é o agronegócio, especialmente a operação ligada à cana-de-açúcar, que hoje responde pela maior fatia do faturamento da transportadora.
Terceirização de frotas ganha tração em meio a diesel caro e incertezas
Emerson Cardoso, CEO da Andrade Transportes. Foto: publicada no LinkedIn
Para Emerson Cardoso, o ambiente macroeconômico e operacional tem favorecido a terceirização de frotas por embarcadores. O executivo avalia que fatores como a volatilidade do diesel, tensões geopolíticas e o risco recorrente de paralisações no transporte acabam reforçando a atratividade de operadores estruturados.
Na visão do CEO, quando o transporte está nas mãos de uma empresa especializada, o embarcador ganha previsibilidade e capacidade de negociação em momentos de crise. “O mercado hoje está muito propício à terceirização da frota dos clientes, dos embarcadores”, afirmou.
A leitura faz sentido dentro do contexto atual do setor: diante da elevação dos custos e da crescente complexidade regulatória e operacional, cada vez mais empresas têm preferido transferir risco, gestão de ativos, recrutamento, treinamento e compliance para transportadoras mais robustas.
700 motoristas, 103 mulheres e uma estratégia clara de inclusão operacional
Entre os aproximadamente 1 mil colaboradores, a Andrade Transportes conta com cerca de 700 motoristas, um número expressivo para uma empresa ainda jovem. Desse total, 103 são mulheres, sendo 76 atuando diretamente como motoristas. As demais ocupam funções operacionais e de liderança, como coordenação, monitoramento, pátio, RH e supervisão. No recorte de liderança, a empresa soma cerca de 30 mulheres em cargos de gestão ou supervisão.
Mais do que apresentar números, Emerson Cardoso chama atenção para a origem dessa força de trabalho: boa parte foi formada dentro da própria empresa a partir da capacitação de instrutores formados pela Fabet.
Segundo ele, mais de 50% — e possivelmente mais de 60% — das motoristas mulheres da Andrade foram treinadas e desenvolvidas internamente. Nos últimos um ano e meio a dois anos, a transportadora afirma ter formado 148 novos motoristas, dos quais 46 foram mulheres.
Esse dado é particularmente relevante em um setor que, há anos, reclama da falta de mão de obra qualificada, mas frequentemente mantém barreiras de entrada para profissionais sem experiência.
A resposta ao “apagão de motoristas”: formar, em vez de disputar os mesmos profissionais
Ao ser questionado sobre a dificuldade de contratação e a velha contradição do mercado — empresas exigem experiência, mas poucos estão dispostos a formar novos motoristas —, Emerson Cardoso foi direto: não há solução sustentável sem formação própria.
A Andrade vem apostando em uma trilha de desenvolvimento interna que permite transformar profissionais de funções de apoio em condutores de veículos mais complexos. O CEO citou exemplos de colaboradoras que entraram com CNH B, começaram em veículos de apoio e, gradualmente, foram promovidas para caminhões categoria C, D e E, carretas LS e até rodotrem em operações canavieiras.
A lógica, segundo ele, é simples: insistir em “comprar pronto” só encarece o mercado, aumenta a disputa por mão de obra e não resolve o problema estrutural.
“Se você não formar… você não vai buscar no mercado. Além de você inflacionar o mercado, você vai tentar ficar um tirando do outro, você não vai resolver”, afirmou.
Essa fala atinge em cheio um dos principais dilemas do TRC brasileiro. Há anos, o setor trata a falta de motoristas como um problema externo, quando, na prática, parte relevante da solução depende de programas estruturados de entrada, capacitação, progressão de carreira e retenção.
Treinamento virou indicador de resultado — e os números impressionam
Se ainda existe quem veja treinamento como custo, Emerson Cardoso traz um contra-argumento baseado em indicadores.
Segundo ele, após intensificar os investimentos em capacitação — não apenas em segurança, mas também em comunicação, cultura, integração e desenvolvimento de liderança —, a Andrade Transportes reduziu seu turnover de quase 27% para 13,98% no último ciclo anual. No mesmo período, o absenteísmo caiu de patamares acima de 5% (com picos de até 10% em determinadas operações) para 1,82%.
Na prática, isso representa uma queda de cerca de 13 pontos percentuais no turnover e de mais de 3 pontos percentuais no absenteísmo — índices que, em operações intensivas em mão de obra, têm impacto direto sobre produtividade, custo operacional, estabilidade das escalas e qualidade de atendimento ao cliente.
Para o executivo, o segredo está em alinhar recrutamento e cultura. Ele resume a filosofia com uma metáfora curiosa: “Nós contratamos um hardware e o software nós instalamos. O software é o treinamento”.
Pré-safra com até 10 dias de capacitação antes de rodar
No agro, onde a criticidade operacional e os riscos aumentam, a Andrade elevou ainda mais a régua.
Antes do início da safra, a empresa afirma submeter novos integrantes a um período mínimo de 10 dias de preparação, sendo de 6 a 7 dias em sala de aula e 3 dias em campo, com foco em procedimentos, segurança, produtividade e adaptação ao ambiente operacional.
Além disso, nenhum motorista inicia operação sem passar por treinamento de direção defensiva e econômica, um requisito tratado como básico para registro interno. A empresa informa que oferece essa capacitação por meio de instituições parceiras, como Fabet e Sest Senat, além de utilizar instrutores próprios e lideranças internas dentro de uma matriz anual de treinamentos e reciclagens periódicas.
Esse ponto merece destaque: em um momento em que parte do mercado ainda improvisa onboarding e reciclagem, a Andrade sinaliza uma estrutura mais madura, com matriz de competências, plano anual de treinamento e critérios formais para habilitação operacional.
De 25 acidentes para 7: segurança como cultura, não como checklist
Talvez o dado mais contundente da entrevista esteja na área de segurança.
Segundo Emerson Cardoso, após o reforço dos programas de treinamento e da preparação das lideranças, a Andrade reduziu o número de acidentes de 25 para 7 em apenas um ano. O executivo ressalta que a empresa adota uma visão ampliada de risco: mesmo incidentes sem lesão, mas com alto potencial de dano, entram no radar como eventos graves.
A redução, segundo ele, não é apenas um ganho humano — embora esse seja o principal aspecto —, mas também financeiro. O CEO afirma que operações que antes consumiam R$ 2 milhões, R$ 3 milhões ou até R$ 4 milhões por ano em impactos relacionados a acidentes podem passar a níveis muito menores, algo na faixa de R$ 500 mil, a depender do cenário.
No setor de transporte, essa visão é especialmente importante. O custo de um acidente vai muito além do reparo do ativo: inclui perda de carga, interrupção de operação, passivos trabalhistas e cíveis, imagem, aumento de prêmio de seguro, indisponibilidade de equipamento e desgaste na relação com o cliente.
Em outras palavras: segurança bem feita não é despesa; é proteção de margem.
NR-1 e riscos psicossociais: transporte exige leitura mais humana do que burocrática
Outro trecho relevante da entrevista trata da aplicação da NR-1, especialmente no que diz respeito à gestão de riscos psicossociais em uma atividade em que o “posto de trabalho” está em constante movimento.
Emerson Cardoso afirma que a Andrade já operava com uma lógica centrada em pessoas antes mesmo da pressão regulatória recente. Na prática, isso envolve desde controle de jornada, respeito ao descanso, cabines adequadas, monitoramento por telemetria e câmeras com foco em fadiga, frenagens bruscas e risco de tombamento, até a estruturação de pontos de apoio no campo, com banheiros e áreas de descanso em operações agrícolas.
Mais do que cumprir exigências legais, o CEO defende que a gestão de riscos psicossociais no transporte precisa passar por proximidade com o motorista, comunicação transparente e resolução prática de problemas cotidianos, inclusive pessoais, quando impactam a segurança e o foco no trabalho.
Em muitos casos, a discussão sobre NR-1 ainda está sendo tratada no setor apenas como obrigação documental. A fala de Emerson sugere algo mais próximo do que o mercado precisará fazer de verdade: traduzir norma em gestão operacional, cultura e apoio real ao trabalhador em campo.
Frota nova, operação elétrica e descarbonização sem discurso vazio
Na agenda ESG, a Andrade também busca avançar de forma pragmática.
Segundo o CEO, a empresa trabalha com veículos de até 3 anos de uso e, no máximo, 6 anos, como forma de manter eficiência e reduzir impacto ambiental. Além disso, a transportadora já opera frota elétrica em um contrato com a Pepsi, o que mostra que a eletrificação já deixou de ser apenas discurso e entrou em parte da operação.
A empresa também afirma manter práticas internas de reciclagem de materiais e acompanhar de perto a evolução tecnológica dos fabricantes.
Quando questionado sobre descarbonização, Emerson foi objetivo ao apontar um gargalo que boa parte dos frotistas conhece bem: o problema hoje é menos tecnologia embarcada e mais infraestrutura e custo de implementação.
No caso de caminhões a gás, por exemplo, ele destacou a dificuldade de abastecimento em determinadas rotas e operações, especialmente no agro. Ou seja: a solução existe, mas ainda não escala com facilidade em muitos cenários reais do transporte brasileiro.
Cada OEM avança em uma frente, mas o gargalo segue fora do caminhão
Em um trecho interessante para gestores de frota, Emerson Cardoso reconhece que hoje diferentes montadoras têm pontos fortes distintos: algumas mais avançadas em segurança, outras em gás, outras em eletrificação para veículos menores e outras com melhor aderência a aplicações severas, como o off-road.
Mas, novamente, ele reforça que o principal desafio não está necessariamente na ausência de produto.
“A dificuldade hoje, para isso, é mais infraestrutura do que a própria tecnologia dos equipamentos”, resumiu.
É uma síntese precisa do estágio atual da transição energética no TRC brasileiro: o caminhão está chegando; o ecossistema, nem sempre.
No fim da entrevista, a mensagem do CEO da Andrade Transportes ecoa como um recado direto ao setor.
Em vez de insistir na narrativa do “apagão” como se fosse um fenômeno insolúvel, Emerson propõe uma inversão de lógica: o problema não é só falta de motorista; é falta de empresa disposta a construir motorista, liderança e cultura operacional.
A Andrade ainda é uma empresa jovem, mas os números apresentados por seu CEO indicam uma organização que entendeu algo essencial: em um setor pressionado por custo, escassez de mão de obra, acidentes, judicialização e exigências ESG, treinamento deixou de ser RH — virou estratégia de negócio.
E talvez esse seja o ponto mais forte da entrevista.
Porque, no transporte brasileiro, ainda há muita empresa tentando “achar” profissional pronto no mercado. A Andrade, ao menos pelo que diz seu CEO, decidiu fazer algo mais difícil — e provavelmente mais inteligente: fabricar sua própria base de excelência.
Sobre o entrevistado
À frente da Andrade Logística desde janeiro de 2025, Emerson Cardoso construiu uma carreira sólida no transporte rodoviário de cargas, com trajetória fortemente ancorada em operações, expansão comercial e reestruturação de negócios. Antes de assumir o comando da Andrade, foi diretor executivo de Operações e Comercial da IC Transportes, entre julho de 2023 e janeiro de 2025, e diretor executivo Comercial/Operacional Cargas da JSL, onde liderou um processo de reestruturação com foco em resultado. Antes disso, teve uma longa passagem pela Fadel Transportes e Logística, onde ocupou posições como vice-presidente de Operações/Comercial, diretor de Operações/Comercial e gerente regional, acumulando mais de uma década de experiência em gestão operacional, crescimento e rentabilidade no setor. Seu histórico executivo ainda inclui a gerência de unidade de negócio na Monarca, do Grupo GA Brasil, reforçando um perfil profissional moldado na operação pesada, no desenvolvimento de equipes e na construção de eficiência em larga escala. Fonte: Perfil profissional no LinkedIn!.
Carvalima, Estrela do Oriente e Agro-Pertences estão entre os fornecedores reconhecidos pela CNH (dona das marcas de tratores e máquinas New Holland e Case) por desempenho em transporte, logística e entregas na América Latina
A CNH colocou três operadores logísticos no centro das atenções durante a 9ª edição do Suppliers Excellence Awards 2026, realizada nesta terça-feira (24), em Curitiba (PR). Com o tema “2030 Começa Agora: Sustentabilidade em Eficiência Operacional”, a premiação reconheceu os fornecedores de maior destaque da cadeia da companhia na América Latina ao longo de 2025.
Entre os vencedores, três empresas ligadas diretamente à operação logística foram reconhecida como melhores fornecedores. A Agro-Pertences venceu na categoria Excelência Operacional Logística e Entregas, a Carvalima foi reconhecida em Excelência Operacional Transportes OES (da fábrica para o mercado de reposição), enquanto a Estrela do Oriente levou o prêmio em Excelência Operacional Transportes OEM (dos fornecedores para a fábrica).
“Essa premiação é um momento muito importante para CNH e toda sua cadeia de fornecedores, porque celebra a parceria e reconhece aqueles que mais se destacaram ao longo do ano”, afirmou Cláudio Brizon, diretor de Compras da CNH para a América Latina.
Patrus Transportes e Grupo Boticário
No dia 12 de março, a Patrus Transportes também reforçou seu protagonismo entre os operadores logísticos ao participar da 29ª edição da cerimônia do Programa de Avaliação e Desenvolvimento de Parceiros (PADP) do Grupo Boticário, realizada no Teatro Positivo – UP Experience, em Curitiba (PR). No evento, que reuniu cerca de 1.000 participantes entre colaboradores, executivos e fornecedores, a transportadora celebrou resultados expressivos: foram quase 1 milhão de entregas realizadas para o Grupo Boticário em 2025, com desempenho de 98,55% e mais de 6 milhões de volumes transportados. A empresa conquistou, pela 14ª vez, o Troféu Ouro como melhor transportadora de carga fracionada do Grupo Boticário e, pela 11ª vez em 16 anos de parceria, foi reconhecida como Destaque em Sustentabilidade, reforçando sua atuação em eficiência, inovação e excelência operacional.
A presença feminina no transporte brasileiro tem avançado nas últimas décadas, acompanhando transformações sociais, econômicas e culturais que vêm redesenhando o mercado de trabalho no País. Dados citados pela Fundação Memória do Transporte (FuMTran) indicam que elas respondem por algo entre 18% e 19% dos vínculos formais de emprego no transporte, segundo registros do Caged. Quando o recorte se concentra em funções como a condução de veículos de carga e de passageiros, esse percentual cai para menos de 5%, de acordo com informações da Senatran.
A FuMTran resgata tanto a evolução estatística quanto a memória histórica da participação feminina nos diferentes modais. Ao longo de boa parte do século XX, atividades ligadas aos modais rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário foram associadas culturalmente ao trabalho dos homens. Esse cenário começou a mudar de forma mais consistente a partir das últimas décadas do século passado, impulsionado pela ampliação do acesso feminino à educação, à formação técnica, ao ensino superior e por mudanças nas relações de trabalho e nas políticas de igualdade de oportunidades.
Segundo Antonio Luiz Leite, presidente da FuMTran, a mudança já pode ser percebida com mais nitidez em diferentes frentes. No modal aéreo, por exemplo, a inserção feminina inicialmente se consolidou em funções como a de comissária de bordo, mas avançou para áreas técnicas e posições de comando, incluindo pilotagem e gestão aeroportuária. Nos segmentos ferroviário e metroviário, a presença das mulheres também cresceu em atividades operacionais, administrativas e de engenharia.
Já nos segmentos tradicionalmente mais resistentes à diversidade de gênero, o movimento ainda é mais lento — embora perceptível. No transporte rodoviário, a fundação destaca o aumento do número de motoristas profissionais, além da maior presença de gestoras de transportadoras e de mulheres em posições técnicas e estratégicas ligadas à logística. No aquaviário, apesar de ainda minoritária, a participação feminina vem ganhando espaço em atividades portuárias, funções de gestão e na formação marítima.
Memória do setor resgata pioneiras e ajuda a explicar o presente
Um dos pontos mais relevantes apontados pela FuMTran é o esforço para conectar os desafios atuais à trajetória de mulheres que abriram caminho no transporte brasileiro décadas atrás. A fundação destaca que a presença feminina no setor não pode ser tratada apenas como um fenômeno recente, já que há registros históricos de pioneiras que romperam barreiras em ambientes altamente masculinizados.
Entre os nomes lembrados está Anésia Pinheiro Machado, que na década de 1920 se tornou uma das primeiras brasileiras a obter brevê de piloto, realizando voos de grande repercussão e ajudando a desafiar padrões de gênero na aviação nacional. Outra referência é Ada Rogato, aviadora que, entre as décadas de 1940 e 1950, protagonizou voos históricos pela América Latina e pela Amazônia, conquistando reconhecimento internacional e se consolidando como um dos grandes nomes femininos da aviação brasileira.
No modal aquaviário, a fundação também destaca trajetórias contemporâneas, como a da comandante Vanessa Cunha, profissional da navegação mercante que simboliza uma nova geração de mulheres em funções técnicas e de comando no ambiente marítimo. Em entrevista registrada pela FuMTran no Porto de Santos, Vanessa relatou os desafios da profissão, o peso da responsabilidade embarcada e as oportunidades que começam a se ampliar para mulheres no setor.
Diversidade ganha peso
Mais do que uma pauta de representatividade, o avanço da participação feminina no transporte também tem implicações práticas para a competitividade e a modernização do setor. Em um momento em que a cadeia logística enfrenta transformações profundas — com digitalização, automação, conectividade e maior integração entre modais — a diversidade tende a se tornar um ativo estratégico para empresas, operadores e formuladores de políticas públicas.
Na avaliação de Antonio Luiz Leite, preservar e divulgar essas trajetórias é essencial para compreender como o transporte brasileiro evoluiu e como ele pode se tornar mais eficiente e inclusivo. Para o executivo, um setor mais diverso tende a compreender melhor as necessidades da própria sociedade usuária dos sistemas de transporte, o que se reflete em políticas, serviços e planejamentos mais aderentes à realidade e potencialmente mais eficientes.
Essa leitura é particularmente relevante em um mercado que enfrenta escassez de mão de obra qualificada em algumas áreas, dificuldade de renovação geracional e crescente pressão por produtividade. Na prática, ampliar a entrada e a permanência de mulheres em funções operacionais, técnicas e de liderança pode representar não apenas um avanço social, mas também uma resposta objetiva a gargalos estruturais do setor.
FuMTran aposta em memória e audiovisual para dar visibilidade às trajetórias
Para fortalecer esse resgate histórico, a Fundação Memória do Transporte vem utilizando seu acervo e projetos audiovisuais para registrar experiências de mulheres nos diferentes modais. Um dos destaques é a série “Protagonistas”, iniciativa que documenta histórias de profissionais que atuaram ou atuam no transporte brasileiro, ampliando a visibilidade dessas trajetórias e contribuindo para valorizar a diversidade dentro de um setor ainda marcado por assimetrias.
Criada em março de 1996 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), a FuMTran tem como missão preservar e divulgar a memória, a história e a cultura do transporte brasileiro em todas as modalidades. A entidade atua na conservação e difusão do patrimônio histórico-cultural ligado aos modais rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário, tanto de cargas quanto de passageiros, além de temas relacionados à infraestrutura e à logística.
Novas exigências em vigor desde outubro de 2025 ampliam o rigor sobre o preenchimento do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais e elevam risco de rejeições, autuações e retenção de cargas
O transporte rodoviário de cargas brasileiro entrou em 2026 sob intensa fiscalização eletrônica. Desde 6 de outubro de 2025, passaram a valer novas exigências para a emissão do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), documento digital obrigatório que consolida informações essenciais de cada operação de transporte.
Na prática, as alterações ampliaram o volume e o nível de detalhamento das informações exigidas no MDF-e, reforçando a capacidade de cruzamento automático de dados por parte da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O objetivo é fortalecer o monitoramento do setor, com atenção especial ao cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC).
Caso os dados não sejam preenchidos corretamente, o sistema pode rejeitar automaticamente o documento, travando a operação antes mesmo de a carga seguir viagem. E, se o erro passar despercebido na emissão, o problema pode aparecer na estrada: autuações, atrasos e até retenção da carga durante fiscalizações passam a ser riscos mais concretos no dia a dia operacional.
Mais do que burocracia
Se antes o MDF-e já era um item indispensável na rotina do TRC, agora ele assume um papel ainda maior dentro do ambiente regulatório. Para o presidente da FETCESP (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), Carlos Panzan, as mudanças consolidam essa transformação. Segundo ele, o MDF-e ganha relevância como ferramenta de controle, transparência e fiscalização, exigindo das empresas uma revisão mais cuidadosa de processos internos, sistemas e capacitação de equipes.
Desde a entrada em vigor das novas exigências, muitas das dúvidas das transportadoras têm se concentrado justamente na aplicação prática das regras. A mudança não está apenas no texto normativo, mas na forma como ele impacta a operação real — do embarque à entrega, passando por múltiplos conhecimentos de transporte, rotas fracionadas e diferentes perfis de carga.
FETCESP reforça agenda técnica para evitar erros e autuações
Diante desse cenário, a FETCESP decidiu atuar em uma frente para a orientação técnica preventiva. Em vez de esperar o aumento das autuações para reagir, a entidade intensificou ações de esclarecimento para ajudar transportadores a se adequarem às novas regras.
A federação vem promovendo eventos técnicos, encontros regionais e distribuindo materiais de apoio produzidos em conjunto com especialistas, com foco em traduzir a linguagem regulatória para a rotina prática das empresas.
Neste início de 2026, a mobilização ganhou corpo por meio de encontros com transportadores organizados junto a sindicatos filiados, como o SINDICAMP, em Campinas; o SETRANS, no ABC Paulista; o SINDISAN, no litoral de São Paulo; e o SINDIVAPA, no Vale do Paraíba.
Segundo a própria federação, a receptividade do setor tem sido alta — o que, por si só, já é um indicativo de que as novas exigências ainda geram incertezas significativas dentro das transportadoras.
Cartilha técnica busca traduzir a norma para a realidade da operação
Outra iniciativa importante lançada pela FETCESP foi a criação da Cartilha MDF-e, material elaborado com autoria da especialista em logística e tecnologia Shirley Cristina Rosseto. A proposta do conteúdo é funcionar como um guia prático para empresas que precisam entender, sem rodeios, o que efetivamente mudou e como adaptar suas rotinas.
A cartilha reúne orientações sobre as alterações trazidas pela nota técnica e apresenta exemplos de situações operacionais recorrentes, justamente para atacar um dos maiores gargalos desse tipo de mudança regulatória: a distância entre a regra e a prática.
No setor, muitas dúvidas surgem em operações que fogem do “transporte padrão”, especialmente em cenários de maior complexidade logística. Um exemplo citado por Shirley Rosseto é o das operações com múltiplas entregas, em que uma única viagem pode gerar mais de um MDF-e vinculado a diferentes CT-es. Nesses casos, a orientação é que o transportador informe corretamente o valor total do frete e registre no campo de observações que se trata de uma única operação, reduzindo o risco de interpretações equivocadas durante a fiscalização.
Compliance fiscal e operacional deixam de ser áreas separadas
Se antes havia certa tolerância — ou pelo menos menor sofisticação tecnológica — na checagem dos documentos, o avanço da fiscalização eletrônica coloca pressão sobre toda a cadeia interna da transportadora. O preenchimento do MDF-e passa a depender de maior integração entre faturamento, expedição, TMS, gestão de fretes, embarcadores e áreas de atendimento ao motorista.
Para empresas mais estruturadas, isso significa revisar parametrizações de sistemas e fluxos de conferência. Para pequenas e médias transportadoras, o desafio pode ser ainda maior: muitas vezes, a adequação exige apoio externo, treinamento e mudanças culturais na rotina administrativa.
Nesse contexto, a atuação de entidades como a FETCESP pode ser um grande auxílio. Mais do que representar o setor institucionalmente, a federação passa a cumprir um papel importante de “tradução técnica” das exigências regulatórias para a realidade das empresas.
Queda de 45,5% nas compras em 2025 acende alerta no segmento, mas base acumulada segue robusta e mostra que a terceirização de carretas, semirreboques e soluções especiais ainda tem peso estratégico na logística brasileira
A locação de caminhões avança, a de implementos rodoviários mostra que nem todo elo da cadeia está rodando na mesma velocidade. A análise da Frota News sobre o recorte de implementos do Anuário Brasileiro do Setor de Locação de Veículos 2026, da ABLA (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis), revela um cenário de forte desaceleração nos emplacamentos em 2025. E mostra mais do que isso.
A renovação da frota de implementos rodoviários não é vista da mesma forma dos cavalos mecânicos. É muito comum ver cavalo mecânico tracionando semirreboque mais antigo, como se a segurança da composição dependesse apenas de quem traciona o conjunto.
Existem dados sobre a idade média da frota de caminhões cavalo mecânico (tratores) no Brasil, principalmente de fontes como ANTT e pesquisas setoriais. Para semirreboques, os dados específicos são inexistentes. Dados da Polícia Rodoviária Federal de 2024 apontam que 54.982 veículos de carga estiveram envolvidos em acidentes nas rodovias federais durante 2024. A análise detalhada revela que semirreboques estão envolvidos em cerca de 50% desses veículos acidentados. Porém, não há estudos sobre as causas técnicas, apenas percepções subjetivas sobre o comportamento do condutor.
No entanto, os dados do anuário da ABLA revelam essa negligência e provam que a idade média da frota de semirreboques das locadoras é mais velha do que a dos cavalos mecânicos. Mesmo que não é possível ter uma relação direta, a idade média maior dos semirreboques é um ponto crítico em especialistas para maior risco de acidentes e perda de eficiência do conjunto.
Se fosse possível fazer uma analogia com um automóvel, é como se uma locadora alugasse um VW T-Cross 2026 com um porta-malas 2012. A sorte de quem aluga um T-Cross é que isso não é possível, mas em composição de carreta é possível e acontece.
Em 2025, o setor de locação emplacou 2.487 implementos rodoviários, uma queda de 45,5% frente às 4.565 unidades registradas em 2024. Foi o recuo mais agudo da série recente e um sinal claro de que o segmento entrou em um ciclo de maior cautela na renovação e expansão da frota. Ainda assim, a frota total administrada pelas locadoras terminou o ano em 20.948 unidades, recuo de 6,4% sobre as 22.378 unidades do ano anterior.
O dado é relevante porque mostra que, embora o setor tenha freado forte nas compras, a base locada continua acima de 20 mil implementos — um patamar muito superior ao observado em 2021. Na prática, isso indica que a terceirização de ativos rebocados, como semirreboques, carretas e soluções especializadas, segue relevante para operações que exigem flexibilidade, contratos dedicados e menor imobilização de capital. Mesmo que esta frota não seja renovada.
Tombo nos emplacamentos expõe um setor menos parceiro
A parceria das locadoras com as transportadoras é bem-vinda nos equipamentos lucrativos. O compromisso não é completo, pois não há interesse pelo segmento de implementos rodoviários, já que ele não gera lucro para ninguém. Mas é o implemento rodoviário que transporta a carga no ombro.
Os números de emplacamento pelas locadoras deixam pouco espaço para maquiagem estatística.
Os emplacamentos de implementos rodoviários destinados à locação mostram um ciclo de forte expansão seguido por queda acentuada: após crescerem de 4.980 unidades em 2021 para o pico de 6.235 em 2022, impulsionados por um avanço anual de 25,2%, passaram a recuar de forma contínua — 5.520 unidades em 2023 (-11,5%), 4.565 em 2024 (-17,3%) e, finalmente, apenas 2.487 em 2025, uma retração expressiva de 45,5%. O resultado é um mercado que encolhe rapidamente após o auge de 2022, acumulando perdas sucessivas e indicando um desaquecimento significativo da demanda por locação no setor.
Na análise da Frota News, isso sugere que as locadoras não percebem os implementos rodoviários muito interessantes e lucrativos, e que este item deverá continuar sendo um problema dos transportadores. Por outro lado, é compreensível que as locadoras tenham dificuldades, pois trata-se de um equipamento muito específico diante a diversidade de especificações extremamente maior do que os veículos automotores.
A participação da locação no mercado nacional de implementos rodoviários caiu de forma contínua e acelerada nos últimos anos: mesmo com o volume total de emplacamentos do país oscilando entre 149 mil e 162 mil unidades entre 2021 e 2025, a fatia destinada à locação despencou de 3,1% em 2021 para apenas 1,7% em 2025. Isso significa que, no último ano, menos de dois em cada cem implementos novos licenciados no Brasil foram direcionados ao setor de locação, evidenciando uma perda significativa de relevância desse segmento dentro do mercado nacional.
Esse é um contraste forte com o que a própria ABLA mostra em outras categorias, como caminhões, nas quais a locação ganhou participação. Aqui, o movimento é o inverso: o segmento de implementos perdeu tração mais rapidamente do que o mercado total.
O mercado de emplacamentos para locação em 2025 mostra um cenário de forte concentração entre Randon e Facchini, que juntas respondem por 40% das unidades licenciadas no ano, mesmo ambas enfrentando retração significativa em relação aos picos anteriores. A Randon manteve a liderança anual com 21,1% dos emplacamentos, embora muito distante do volume que já teve em 2022, enquanto a Facchini aparece logo atrás com 18,9%, após oscilações expressivas ao longo do ciclo. Ainda assim, o dado mais marcante é o avanço do grupo “Outros”, que alcança 43,3% do mercado, evidenciando uma pulverização crescente e a força de fabricantes especializados em nichos operacionais — um sinal claro de que a locação de implementos é menos padronizada e mais dependente de soluções sob medida.
O que acontece entre fabricantes
Essa fragmentação reforça um desafio estrutural do setor: quanto mais específico o implemento, mais difícil é manter escala e ocupação contínua, o que limita a previsibilidade e a rentabilidade das locadoras. Em um ambiente de demanda enfraquecida, fabricantes menores e altamente especializados acabam ganhando espaço justamente por atenderem necessidades muito particulares de operação, enquanto os grandes players perdem volume, ainda que preservem relevância estratégica.
Quando se observa a frota acumulada, o retrato muda: a Facchini assume a liderança com 23,4% das unidades em operação, superando a Randon, que aparece com 21,1%. Isso mostra que protagonismo em emplacamentos anuais não se traduz automaticamente em liderança de base instalada.
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