sábado, abril 11, 2026
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Mais transportadoras aderem ao biometano — e Jomed é a mais nova a ter posto de abastecimento

Marcos Villela Hochreiter
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Mais transportadoras aderem ao biometano — e Jomed é a mais nova a ter posto de abastecimento

A Jomed Transportes, de Guarulhos (SP), começou a abastecer caminhões com biometano em um ponto próprio instalado dentro de suas dependências de Guarulhos (SP), em parceria com a Ultragaz, que será responsável pela infraestrutura e pelo fornecimento do gás renovável. 

A iniciativa segue os passos de outras empresas, como a Reiter Log, que inaugurou seu primeiro posto a gás em Itapecerica da Serra (SP), em fevereiro de 2024, e expandiu a rede com novos pit stops em Quatro Barras (PR), Nova Santa Rita (RS) e, em agosto de 2025, dentro da nova filial em Barueri (SP). 

Não são apenas transportadoras que seguem essa trilha. Há também embarcadores que, em parceria com prestadores de serviço de transporte, investem na solução, como L’Oréal, PepsiCo, Unilever e Natura. 

Frota de caminhões a gás

A Jomed conta atualmente com 19 caminhões a gás que operam em São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul. Embora esteja fortalecendo sua frota, há operações maiores, como a da TransMaroni, que já soma 50 unidades. 

Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), desde 2018 foram emplacados 2.480 caminhões a gás no Brasil. Mais de 90% desses veículos são produzidos pela Scania; a Iveco também oferece modelos, mas sua presença ainda é limitada — pouco mais de 100 unidades. 

Para garantir o abastecimento, a Jomed contratou a Ultragaz, que integra o mesmo grupo controlador dos Postos Ipiranga. Tanto a Scania, na produção de caminhões, quanto o Grupo Ultra, na distribuição de gás, são pioneiros no desenvolvimento de soluções alternativas a gás ao diesel fóssil para veículos pesados. 

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O segmento cresce de forma acelerada no país, favorecido pelas condições para a produção de biometano, mas ainda é pouco explorado por outras montadoras de caminhões e distribuidoras de combustível. Além de Scania e Iveco, a Volkswagen Caminhões e Ônibus estuda o mercado, que tende a deixar de ser um nicho. Já a Mercedes-Benz e Volvo mantêm o foco em caminhões a diesel e, futuramente, elétricos. No segmento de ônibus, temos Scania, Iveco — como promessa —, Agrale e Marcopolo com o Volare. Além desses, a Toyota lançou a primeira picape a biometano. 

Infraestrutura para biometano

Atualmente, as 12 usinas autorizadas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) produzem 500 mil metros cúbicos diários de biometano. Outras 11 aguardam autorização para iniciar a produção. A Empresa de Pesquisa Energética (EPE) estima que o Brasil tenha potencial para produzir até 30 milhões de m³/dia. 

Os investimentos reforçam essa expectativa. A Gás Verde, concorrente da Ultragaz, por exemplo, ampliou seu aporte em R$ 926 milhões para elevar a produção a 650 mil m³/dia. 

Na sede da Jomed Transportes, a Ultragaz instalou um sistema de abastecimento de biometano do tipo off-grid, projetado para oferecer eficiência e economia de tempo. A solução utiliza uma Unidade de Potência Hidráulica (HPU) para garantir vazão e pressão constantes. 

O sistema transfere o biometano diretamente das carretas de armazenamento para os tanques dos caminhões, eliminando a necessidade de recompressão. Com isso, reduz em cerca de 50% o consumo de energia no processo de abastecimento e acelera o reabastecimento dos veículos. 

No Brasil, o biometano é produzido majoritariamente a partir de aterros sanitários, com expansão para resíduos agroindustriais (cana-de-açúcar, proteína animal etc.). A MWM Motores já desenvolve projetos de produção em fazendas de suínos. 

O custo de um posto de abastecimento de gás na transportadora

A instalação de um posto de abastecimento de gás — seja Gás Natural Comprimido (GNC) ou biometano — na sede de uma transportadora representa um investimento estratégico, cujo valor varia de R$ 1,5 milhão a R$ 4 milhões. 

O custo final depende do tipo de gás, da logística de suprimento e do volume diário de abastecimento. Um posto de GNC pode custar de R$ 1,5 milhão a R$ 3 milhões, enquanto o de biometano tende a ser mais caro, variando de R$ 2 milhões a R$ 4 milhões. 

Esses valores incluem a compra de equipamentos de compressão e armazenamento, sistemas de segurança, obras civis e todo o processo de licenciamento ambiental e técnico. A capacidade de abastecimento influencia diretamente o custo, assim como a localização, já que estar próximo a uma rede de gás natural ou a uma usina de biometano reduz despesas logísticas. 

Redução de custos e modelos de parceria

Para diminuir o investimento inicial, há alternativas como parcerias com distribuidoras, caso de Ultragaz e Gás Verde, que podem financiar ou operar parte da infraestrutura. Outra opção são os modelos de comodato ou leasing, nos quais a distribuidora instala o posto e cobra apenas pelo volume de gás consumido. 

Projetos sustentáveis voltados à redução de emissões podem acessar linhas de crédito facilitadas por instituições como o BNDES e a Finep, além de incentivos estaduais, como isenção de ICMS. 

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Volvo amplia portfólio de ônibus elétricos no Brasil com chassi piso baixo

Redação Frota News
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Volvo amplia portfólio de ônibus elétricos no Brasil com chassi piso baixo

A Volvo Buses comunicou o início das vendas do chassi elétrico BZRLE, modelo de piso baixo voltado a atender as exigências de metrópoles que demandam esse tipo de configuração, como São Paulo, Goiânia, Brasília e Porto Alegre.

Com essa chegada, a Volvo passa a ter seis modelos em seu  portfólio de chassis elétricos urbanos, incluindo tipos padron, piso baixo, articulado e biarticulado. A gama é formada por: BZL, BZR, BZRLE, BZRT articulado e BZRT biarticulado.

A configuração de piso baixo é crucial para a acessibilidade e a agilidade na operação. Ela facilita o embarque e desembarque, especialmente para passageiros com mobilidade reduzida, idosos, crianças e pessoas com bagagens. Além disso, acelera o fluxo de passageiros nos pontos, reduzindo o tempo de parada e melhorando a eficiência do transporte coletivo.

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Segundo Alexandre Selski, head de eletromobilidade da Volvo Buses na América Latina:

“Com essa nova configuração, temos o mais amplo portfólio da indústria de ônibus elétricos no País.”

Base técnica consolidada

O BZRLE compartilha o mesmo quadro de chassi, freios e eixos da versão a diesel equivalente — fator que reduz o custo de produção e o tempo de adaptação para operadores, além de simplificar a manutenção.

  • Tração: 4×2
  • Comprimento máximo: até 13,5 metros
  • Capacidade: até 90 passageiros
  • Motorização: um ou dois motores de 200 kW cada (total de 400 kW / 540 cv)
  • Baterias: 4 ou 5 módulos de 90 kWh cada, autonomia de até 300 km
  • Recarga rápida: CCS2, até 250 kW, completando em cerca de 1 hora

Todos os componentes, incluindo as baterias, ficam abaixo do assoalho, permitindo melhor aproveitamento do espaço interno e visibilidade com carroceria envidraçada. O projeto também oferece instalação de portas à direita ou à esquerda, adaptando-se a diferentes sistemas viários.

Equipamentos

A caixa automatizada de duas velocidades combinada aos motores elétricos permite até 35% de regeneração de energia nas frenagens, segundo comunicado da Volvo. Opcionamente, o modelo pode contar com o Volvo Dynamic Steering (VDS) — eleva o conforto, a segurança e a manobrabilidade.

Alinhado à visão Zero Acidentes da Volvo, o BZRLE já vem preparado para integrar o sistema de Zonas de Segurança, que reduz a velocidade automaticamente via GPS em áreas críticas, como proximidades de escolas, hospitais ou terminais.

Resumo técnico do Volvo BZRLE

Especificação Detalhe
Configuração Piso baixo, urbano
Tração 4×2
Motorização 1 ou 2 motores de 200 kW
Potência total Até 400 kW (540 cv)
Baterias 4 ou 5 de 90 kWh cada
Autonomia Até 300 km
Capacidade Até 90 passageiros
Recarga CCS2, até 250 kW, 1h de carga
Regeneração Até 35%
Portas Direita ou esquerda
Segurança Zonas de Segurança via GPS

 

Heineken estaciona nas rodovias de SP para provar que cerveja e volante podem andar juntos

Filipi Goschrman
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Heineken estaciona nas rodovias de SP para provar que cerveja e volante podem andar juntos

Não estamos falando do transporte de cerveja na carroceria para fazer entregas. O motorista que é motorista sabe: nada combina menos com estrada do que álcool no sangue. Mas e se der aquela vontade de uma “geladinha” antes de pegar o volante? A Heineken confia tanto na sua cerveja zero álcool que desafia você a tomar uns goles e passar pelo bafômetro para fazer o teste para ela provar que a Heineken 0.0 é imune à fiscalização tolerância zero.

A partir desta sexta-feira, 8 de agosto, e em todas as sextas e sábados até 23 de agosto, quem parar em uma das dez lojas das redes Graal e Olá participantes poderá degustar a Heineken 0.0, a cerveja zero álcool. De graça. Bem gelada. E sem medo de encontrar um bafômetro mais à frente. A expectativa da marca é servir cerca de 7.500 motoristas — e, com sorte, convencer alguns de que dirigir e beber só dá certo se o “beber” for este.

Bruna Rosato, gerente de marketing da Heineken 0.0, já dá o recado:

“O consumo responsável é uma das nossas principais bandeiras. A Heineken 0.0® é uma alternativa segura, saborosa e divertida para quem está ao volante – uma cerveja 100% sem álcool, feita com os mesmos ingredientes naturais e as credenciais tradicionais da Heineken.”

E antes que você pergunte: sim, existe diferença entre “zero álcool” e “sem álcool”. A Heineken 0.0 tem teor alcoólico praticamente nulo — menos de 0,05% ABV — o suficiente para não fazer nem cócegas no bafômetro. Já as “sem” álcool podem ter até 0,5%, o que, dependendo da sorte (ou azar) e da sensibilidade do equipamento, pode transformar seu passeio em uma conversa nada agradável com a polícia rodoviária.

No fundo, a ação é simples: transformar o acostamento em happy hour — sem hora extra no Detran. É marketing com gosto de cevada e consciência no volante. Afinal, melhor brindar com segurança do que brindar com guincho.

Lecar inaugura primeira concessionária e lança modelo de compra programada  

Marcos Villela Hochreiter
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Lecar inaugura primeira concessionária e lança modelo de compra programada  

A nova montadora brasileira Lecar inaugura a primeira concessionária em São Caetano do Sul (SP) que, inicialmente, funcionará como um showroom, já que ainda não há veículos prontos para entrega ou manutenção, portanto, não há por que ter todos os departamentos de uma concessionária convencional, como conhecemos. A Concessionária Lopes marca o início da formação da rede de concessionários Lecar e de um modelo de compra programada que vamos conhecer a seguir.  

Neste modelo, o cliente pode garantir seu veículo antes mesmo do início da produção em série. Inspirado em práticas comuns no setor da construção civil, como à venda de apartamentos na planta, esse sistema permite parcelar o valor de entrada durante o período de pré-produção, o que garante previsibilidade financeira e prioridade na entrega das primeiras unidades. 

Fábrica no Espírito Santo 

Lecar
Flávio Figuereido Assis, fundador da Lecar

Com obras previstas para começar ainda neste segundo semestre, esperando a conclusão do licenciamento ambiental, a planta industrial estará localizada no Norte do Espírito Santo, em Sooretama, a 169 km de Vitória. Flávio Figueiredo Assis, CEO e fundador da Lecar, considera a região estratégica para os planos futuros de exportação, pois está próxima dos portos capixabas e no centro do país.  

O empreendimento, que ocupará uma área total de 420 mil metros quadrados, destinará 330 mil m² para a preservação ambiental. A fábrica em si terá 90 mil m² de área construída e foi concebida com um padrão elevado de sustentabilidade, buscando a certificação LEED Ouro. Entre as iniciativas previstas no projeto, destacam-se a geração de energia solar própria e um robusto sistema de reuso de água. 

A expectativa da Lecar é iniciar com uma produção reduzida e ampliar ao longo do tempo. O projeto prevê uma capacidade de até 120 mil veículos por ano e geração de 1.300 empregos diretos na região. 

O projeto já conta com o apoio de políticas públicas essenciais, como incentivos fiscais estaduais, e está alinhado com programas federais de fomento à indústria, como o Mover e as diretrizes da Nova Indústria Brasil. 

Valores nacionais 

A montadora nasce com uma clara diretriz: oferecer veículos híbridos flex, que combinem mais de 80% de componentes produzidos no Brasil — com fornecedores como WEG, Horse Powertrain, Maxion, Fanavid, Pirelli, Marcopolo, Grupo Randon e JBS Couros — e eletrificação com o uso do etanol. Portanto, uma proposta em acordo com uma tendência na indústria automotiva brasileira, aproveitando a força da bioenergia e do agronegócio. “Estamos materializando um compromisso com a mobilidade sustentável e acessível”, afirma Flávio Figueiredo Assis, CEO e fundador da Lecar. 

A Toyota foi pioneira com híbridos flex, mesmo com uma plataforma mais convencional, tendo o motor a combustão e elétrico tracionando o veículo. No caso da Lecar, a plataforma será igual à que a Marcopolo apresentou na Lat.Bus de 2024 no Volare Attack 9 Híbrido, tendo o motor elétrico como propulsor do veículo, e o motor a combustão flex como gerador de energia para as baterias.  

Segundo Assis, o objetivo da marca vai além da venda de veículos: trata-se de fomentar uma nova referência industrial no Brasil. “Acreditamos na engenharia nacional, na geração de empregos e na valorização dos nossos recursos. O etanol é estratégico para o país e para o futuro da mobilidade.” 

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Protótipo do 459 Híbrido Flex

O primeiro modelo da marca, o Lecar 459, já foi exibido em eventos como Eletrolar e o WEC Interlagos, e estará também no próximo Salão do Automóvel. O SUV híbrido flex se destaca pela autonomia estimada em até 1.000 km, sistema de assistência à condução (ADAS nível 2), possibilidade de blindagem de fábrica e motorização elétrica equivalente a 165 cv. 

A pré-venda do Lecar 459 teve início em 2024, com atendimento direto na sede da empresa, em Alphaville (SP). Agora, essa fase evolui com a abertura da Concessionária Lopes São Caetano do Sul, que servirá como vitrine da marca e ponto de contato com os consumidores da região metropolitana de São Paulo. 

Expansão nacional da rede 

Concessionária Lopes, primeira autorizada LecarA montadora projeta a abertura de aproximadamente 20 concessionárias em todo o país, incluindo unidades em Brasília, Belo Horizonte, Recife, Rio de Janeiro e Porto Alegre. A rede será composta tanto por grupos já consolidados no setor quanto por novos empreendedores interessados em ingressar em um mercado em plena transformação. 

Sobre a Lecar 

Fundada por Flávio Figueiredo Assis, executivo com ampla experiência em mobilidade, fintechs e tecnologia, a Lecar faz parte de um ecossistema que inclui também o Lebank e o Le Card, administradora de cartões de crédito de varejistas como Carrefour, Atacadão, Assaí e muitas outras redes de mercado brasileiro 

Scania acelera testes com caminhões autônomos: onde estamos e o que esperar até 2030

Marcos Villela Hochreiter
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Scania acelera testes com caminhões autônomos: onde estamos e o que esperar até 2030

A escassez global de motoristas profissionais está levando a indústria de transporte a buscar soluções tecnológicas com urgência. A Scania já testa veículos autônomos em rodovias da Europa, operações de mineração na Austrália e, no Brasil, apresentou uma solução voltada ao agronegócio: o Scania P 280 8×4 semiautônomo, desenvolvido especialmente para a colheita de cana-de-açúcar.

Segundo a IRU (União Internacional dos Transportes Rodoviários), 3,6 milhões de vagas de motoristas estão abertas em 36 países que, juntos, representam 70% do PIB mundial. O problema tende a se agravar: 3,4 milhões de caminhoneiros devem se aposentar nos próximos cinco anos, enquanto apenas 6,5% da força de trabalho atual tem menos de 25 anos. Já os profissionais com mais de 55 anos somam 31,6%.

Toyota Hiace: a nova van como investimento estratégico para empreendedores

A conta não fecha — e impacta diretamente a logística de cargas em todo o mundo.

Impactos vão além da escassez

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Peter Hafmar, VP de Soluções Autônomas

“A falta de motoristas já afeta nossos clientes e a nossa própria cadeia de suprimentos”, afirma Peter Hafmar, vice-presidente e chefe da divisão de soluções autônomas da Scania. “A previsão é de que o problema atinja um ponto crítico na próxima década, com risco de atrasos significativos no transporte de cargas e impacto direto em setores sensíveis ao tempo, como a indústria e o comércio eletrônico.”

Durante a pandemia de COVID-19, por exemplo, a Scania enfrentou dificuldades para entregar caminhões na Europa por falta de motoristas nas transportadoras. O mesmo se aplica ao setor de mineração, que opera em locais remotos e convive com altos custos logísticos e alta rotatividade de pessoal. A automação já é vista como resposta estratégica.

Onde a tecnologia está sendo testada

A Scania já opera caminhões autônomos em minas na Austrália e realiza testes de autonomia nível 4 em rodovias na Suécia e Alemanha. O plano é iniciar operações comerciais nos próximos dois anos, avançando para países como Holanda e China, além de expandir sua atuação na América Latina.

Nos próximos anos, os caminhões da marca poderão trafegar em rodovias públicas sem motorista de segurança a bordo, dependendo da legislação local e da maturidade do mercado.

Autonomia com foco em rotas repetitivas e áreas confinadas

A Scania aposta em duas frentes para a automação:

  1. Mineração e agronegócio — onde a autonomia já está em uso em áreas confinadas, como no caso do P 280 8×4.
  2. Transporte rodoviário de terminal a terminal — ideal para rotas longas, previsíveis e repetitivas, que exigem do motorista longas horas ao volante.

“O foco é aplicar a tecnologia onde ela agrega mais valor”, explica Hafmar. “Na Europa, a demanda é mais intensa na Alemanha e Holanda. Já na China, os avanços são rápidos. E a América Latina é vista como mercado estratégico.”

No Brasil

Na Agrishow 2022, a Scania apresentou o modelo P 280 8×4 autônomo, voltado para o setor sucroenergético. Projetado para operar ao lado de colheitadeiras no processo de colheita e transbordo de cana-de-açúcar, o caminhão contribui para a redução das perdas na lavoura, otimizando a transferência da carga com mais precisão.

O modelo é classificado com automação de Nível 2, ou seja, semiautônomo. Ele é equipado com sistemas que controlam direção, aceleração e frenagem, mas ainda exige a presença de um motorista na cabine para manobras específicas e supervisão da operação. A proposta é aumentar a eficiência nas lavouras e, ao mesmo tempo, aliviar a carga operacional do condutor.

E os motoristas? Perderão espaço?

Mesmo com o avanço da tecnologia, os condutores seguirão sendo essenciais na condução em trechos de rodovias sem tecnologia para tráfego autônomo, primeira e última milha, no transporte de cargas perigosas, manuseio especializado e rotas urbanas complexas.

No Brasil, são poucos locais confinados, como na indústria da marca Ypê de produtos de limpeza, em algumas mineradoras e, mais recentemente, no terminal de cargas da ArcelorMittal em Vitória, no Espírito Santo.

Além disso, novos empregos de apoio à operação autônoma surgirão: supervisão remota, operação de hubs, segurança, suporte técnico, desenvolvimento tecnológico e mais.

“A tecnologia ainda está em desenvolvimento e, mesmo quando estiver madura, os caminhoneiros seguirão sendo parte fundamental do transporte rodoviário”, afirma Hafmar.

Nível 5 ainda é um horizonte distante

A tão falada autonomia total — ou nível 5 — ainda está fora do radar da Scania para os próximos anos. A expectativa da montadora é avançar com segurança no nível 4, no qual os veículos operam de forma totalmente autônoma em cenários programados, mas exigem intervenção humana fora desses parâmetros.

Fontes: IRU, Scania e Lume Robotics

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Mais transportadoras adotam o conceito PUDO e ampliam capilaridade logística

Marcos Villela Hochreiter
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Mais transportadoras adotam o conceito PUDO e ampliam capilaridade logística

Mais transportadoras adotam o conceito PUDO (Pick-Up/Drop-Off) para ampliar a logística de última milha no Brasil. A sigla define uma rede de pontos de coleta e entrega que permite ao consumidor retirar ou devolver produtos em locais convenientes, como lojas parceiras e pequenos comércios — modelo que vem ganhando força por combinar eficiência operacional, economia e sustentabilidade.

A Total Express é uma das que vem ampliando rapidamente sua rede Total Points. Atualmente, são 1.235 pontos de coleta ativos em 338 cidades de 15 estados, com crescimento médio de 100 novos pontos por mês. O objetivo da empresa é cobrir 100% das cidades brasileiras, oferecendo flexibilidade para consumidores e lojistas, especialmente em áreas remotas e bairros de difícil acesso.

Segundo Greisieli Uesugui, gerente de Novos Negócios da Total Express, o modelo oferece múltiplos benefícios. “É sustentável, reduz emissões de CO₂ e movimenta a economia local ao gerar renda extra aos pontos parceiros”, afirma. Além disso, o cliente não precisa estar em casa para receber sua encomenda, e o lojista reduz custos ao concentrar entregas em locais fixos.

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Outros exemplos de empresas com estratégia PUDO

E a Total Express não está sozinha nessa estratégia. Outras grandes transportadoras e varejistas também investem no PUDO como pilar de modernização logística:

  • Jadlog: com o serviço Pickup, a transportadora opera mais de 4.000 pontos de retirada em estabelecimentos parceiros. O modelo também cobre logística reversa, com notificações por SMS e rastreamento em tempo real.
  • Correios: por meio do Clique e Retire, os Correios permitem que o consumidor escolha agências ou parceiros credenciados para retirar suas encomendas, otimizando rotas e reduzindo custos de entrega porta a porta.
  • Via (Casas Bahia, Ponto) e Magazine Luiza: os grandes varejistas utilizam suas lojas físicas como pontos de retirada (Click & Collect) e vêm adotando lockers inteligentes para reforçar sua presença em regiões com menor cobertura de entregas.
  • Mercado Livre e Amazon: ambas as gigantes do e-commerce implementam pontos de retirada e devolução em locais convenientes, com foco em agilidade, praticidade e redução de falhas de entrega.
  • Seminário Educação para Logística

O modelo PUDO proporciona benefícios logísticos e financeiros em toda a cadeia. Para lojistas e embarcadores, reduz o custo do frete final, melhora a eficiência e minimiza o risco de entregas frustradas. Para os consumidores, oferece conveniência e segurança, com liberdade para escolher o local e o horário mais adequados para a retirada.

Colli Bike reforça logística com implementos da Noma do Brasil

Além disso, o impacto socioambiental é positivo. A consolidação de entregas reduz o número de deslocamentos de veículos, diminuindo a pegada de carbono, enquanto cada novo ponto gera oportunidades de negócio para pequenos comércios locais.

Reciclagem: Brasil ainda não sabe enterrar os veículos velhos

Marcos Villela Hochreiter
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Reciclagem: Brasil ainda não sabe enterrar os veículos velhos

Quando o motor dá seu último suspiro, muita gente acha que a história do veículo termina ali, na fila da reciclagem. Mas está enganado. O fim da vida útil de um automóvel, ônibus ou caminhão é, na verdade, o começo de um novo problema. E o Brasil, convenhamos, está batendo cabeça para resolver isso.

Sabe qual a taxa de reciclagem de veículos no país? Uns dizem 10%, mas a realidade está mais para 1,5% a 2%, segundo dados recentes. O resto vira peça clandestina, entulho em terreno baldio ou carcaça apodrecendo em pátio de órgão público. Enquanto isso, países como Japão, Alemanha e até a vizinha Argentina já ultrapassaram os 80% de reciclagem. No Brasil? Nem arrancando no tranco.

Abandono com CNPJ

Milhões de veículos fora de uso continuam se acumulando onde não deviam. São verdadeiros “cemitérios de lata”, que poluem o solo com óleos, baterias, fluidos e, claro, alimentam o comércio paralelo de peças — esse, sim, operando com eficiência de relojoeiro suíço.

A conta ambiental é pesada. Um único litro de óleo usado pode contaminar até 20 mil litros de água. E a conta econômica também dói: estima-se que mais de 95% das peças de um carro poderiam ser reaproveitadas — seja em oficinas, seja fundidas para nova matéria-prima. Mas falta tudo: política pública, incentivo, fiscalização e, principalmente, vontade de resolver.

O que funciona lá fora…

Enquanto aqui se discute quem deve tirar a tralha da frente, lá fora os países já resolveram. Na Europa, a lei obriga: 85% do peso do carro tem que ser reciclado, e 95% reaproveitado. No Japão, tudo é rastreado digitalmente: do showroom até o desmanche. A Argentina, que muitos brasileiros ainda torcem o nariz, já tem um sistema avançado e com boa taxa de reaproveitamento.

Por aqui, o que há de novo?

O Programa Renovar, por exemplo, foca nos caminhões velhos. A ideia é dar baixa definitiva e mandar para o desmonte estruturado. Um bom começo, mas ainda restrito aos veículos pesados — e com um apetite que lembra mais um hatch 1.0 do que um V8 biturbo.

Tem também iniciativas privadas interessantes, como startups que apostam na digitalização do processo, e alguns desmanches legais tentando fazer o certo. Mas falta escala. E falta governo.

Gerdau, Vamos e Volkswagen chegaram a fazer um projeto piloto em meados de 2023. Abaixo, o artigo publicado pela Frota News que esteve no evento da apresentação do projeto:

Outro bom exemplo é a parceria da Octa, startup brasileira para transformação da cadeia automotiva em economia circular, com a Marcopolo:

Como os exemplos acima, há outros no Brasil, por isso temos entre 1% e 10% dos veículos reciclados, mas ainda é pouco considerando o tamanho da nossa frota.

reciclagem
Levantamento da Octo

Sucateamos até a política de reciclagem

Reciclar veículos não é favor: é questão de saúde pública, segurança no trânsito e inteligência econômica. O problema é que enquanto os órgãos competentes empurram a lataria com a barriga, o país vai colecionando carros mortos sem funeral digno.

É o cúmulo: temos aço, cobre, alumínio, plástico e vidro jogados fora, enquanto importamos matéria-prima a peso de ouro. Sem falar nas peças reaproveitáveis que poderiam gerar empregos, baratear a manutenção e dar fim ao perigoso mercado paralelo.

Conclusão: ou reciclamos direito, ou o lixo nos atropela

Se o Brasil quiser sair do acostamento nessa história, vai ter que mudar a marcha: implantar legislação clara, estimular empresas com incentivos reais, educar a população e, claro, punir quem trata carro velho como bagulho de rua.

Porque carro também morre. Mas precisa ter velório digno — e reciclagem eficiente — se a gente quiser deixar um país mais limpo e mais seguro para quem continua rodando.

Classe G faz 600 mil unidades e prova que até jipão clássico vira EV

Filipi Goschrman
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Classe G faz 600 mil unidades e prova que até jipão clássico vira EV

Sim, ele ainda está entre nós. O bom e velho Classe G, aquele jipão quadrado da Mercedes-Benz que nasceu para enfrentar o barro com galhardia militar, agora virou um valente SUV com bateria. Pois é, caro leitor: o Classe G chegou à impressionante marca de 600 mil unidades produzidas lá na Áustria, na respeitável fábrica de Graz. E o exemplar que cravou esse número histórico não podia ser mais simbólico: um G 580 elétrico com tecnologia EQ, pintado de preto ônix metálico — uma espécie de Darth Vader germânico pronto para encarar trilhas e engarrafamentos com igual desenvoltura. 

Desde 1979, quando foi lançado como um projeto quase espartano — mais voltado para o exército do que para as vitrines de Mônaco —, o Classe G virou ícone. E não qualquer ícone: daqueles que atravessam gerações, modismos e até combustíveis. Do diesel barulhento dos anos 80 aos motores V8 biturbo de hoje, agora ele entra no mundo elétrico, mas sem deixar o estilo de lado. 

G de Grife

Engana-se quem acha que o G é só valentia. Ele virou sinônimo de exclusividade e, com o tempo, passou a frequentar mais ruas de Beverly Hills do que estradas lamacentas dos Balcãs. E a Mercedes sabe explorar isso como ninguém. Em 2024, lançou a nostálgica edição “STRONGER THAN THE 1980s”, um tributo à geração W460, que remete à época em que o G ainda era mais bruto do que bonito. 

Classe G
G 580 com Tecnologia EQ na cor preto ônix metálico saindo da linha de montagem na Áustria

Mas se tem algo que define o sucesso do Classe G moderno é a personalização. Desde 2019, com o programa MANUFAKTUR, o cliente pode praticamente pintar o jipe com a cor do sofá da sala. Só em 2024, a marca já oferecia 20 mil tonalidades de pintura, boa parte delas resgatadas do túnel do tempo automotivo. E mais de 90% dos compradores entram na brincadeira. 

Quadrado por fora, elétrico por dentro

O mais curioso é que, mesmo com essa eletrificação toda, o Classe G continua sendo um Classe G. Ou seja, ainda traz o chassi de longarinas, os três bloqueios de diferencial (sim, 100% bloqueáveis), tração integral de verdade e o estepe pendurado na tampa traseira — como um bom off-roader deve ser. Os faróis continuam redondos e a carroceria parece desenhada com régua e esquadro, para o deleite dos puristas. 

Quando nasceu, era oferecido com quatro motores — o mais potente com singelos 150 cv — e hoje ostenta versões capazes de empurrar suas mais de duas toneladas com acelerações dignas de AMG. E agora, com a versão elétrica, entra de vez no século XXI. 

No fim das contas, o Classe G é aquele tipo raro de carro que não se curva à lógica da indústria. Ele não seguiu modismos, ele os criou. E agora, mesmo com motores elétricos sob o capô, segue firme como um monolito motorizado: quadrado, exagerado, e absolutamente irresistível. 

FPT inicia produção de motores a gás para Iveco disputar mercado com Scania

Marcos Villela Hochreiter
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FPT inicia produção de motores a gás para Iveco disputar mercado com Scania

O mercado de caminhões movidos a gás ainda é um nicho, mas está em crescimento. Até o momento, é praticamente exclusivo da Scania, que já vendeu quase 2 mil unidades desde o lançamento na Fenatran de 2019 e produz seus motores a gás em São Bernardo do Campo (SP) desde 2022. No entanto, na última Fenatran, em 2024, a Iveco reforçou seu interesse em disputar esse mercado com a Scania, apresentando os modelos S-Way e Tector movidos a gás. Para isso, a empresa precisava de motores, o que agora será possível com o anúncio da FPT. 

A marca de powertrain do Iveco Group iniciou a produção dos motores N60 NG, N67 NG e Cursor 13 NG. Esses propulsores atendem ao padrão PROCONVE P8/Euro VI, adotado no Brasil, e não serão utilizados apenas em caminhões e ônibus. 

Os motores serão produzidos na fábrica de Córdoba, na Argentina, onde a Iveco já monta o Tector NG e ônibus a gás. Além de veículos comerciais para o segmento on-road, os novos motores também vão equipar máquinas agrícolas e geradores de energia. 

Noma do Brasil reafirma seu compromisso ambiental com novas conquistas em energia renovável e gestão sustentável

Gás natural fóssil e renovável

O gás natural renovável, ou biometano, é um combustível mais limpo, que reduz significativamente as emissões de poluentes e contribui para a mitigação das mudanças climáticas ao diminuir a emissão de CO₂. No entanto, esses motores também podem funcionar com o GNV (Gás Natural Veicular) de origem fóssil, que reduz em cerca de 15% as emissões de CO₂ se comparado ao diesel fóssil. 

FPT
Carlos Tavares

“Na América Latina, a solução começa com tecnologias adequadas ao potencial de biocombustíveis da região. Por isso, a FPT Industrial lidera diversos projetos dentro de sua estratégia multienergética, com investimentos em gás natural e biometano. É um grande orgulho apresentar o início da produção local de motores a gás natural, uma das ações mais relevantes da marca nos últimos anos”, afirma Carlos Tavares, presidente da FPT Industrial para a América Latina. 

A fábrica de Córdoba passará a produzir os modelos N60 NG, N67 NG e Cursor 13 NG, complementando as versões a diesel que já fazem parte do portfólio da FPT Industrial. Esses motores, com tecnologia de ciclo Otto, foram projetados especialmente para operar com gás natural, tanto fóssil quanto renovável. A comercialização está prevista para setembro de 2025, por meio da rede de distribuidores da FPT na América Latina. 

edição 51
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Especificações Técnicas:

  • N60 NG – Potência [hp]: 170–210 | Torque [Nm]: 540–750 
  • N67 NG – Potência [hp]: 220–286 | Torque [Nm]: 800–1250 
  • Cursor 13 NG – Potência [hp]: 415–460 | Torque [Nm]: 1900–2000 

Mercedes-Benz: novo CD de peças para 450 mil caminhões e ônibus

Marcos Villela Hochreiter
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Mercedes-Benz: novo CD de peças para 450 mil caminhões e ônibus

Nos últimos 12 anos, a Mercedes-Benz do Brasil vendeu quase 450 mil veículos pesados. Para dar suporte a essa frota, a marca inaugurou um novo Centro de Distribuição de Peças. Conheça as novas instalações em Itupeva (SP) e saiba como a empresa aposta em tecnologia e logística para garantir que caminhões e ônibus sigam rodando

Entre 2012 e 2024, a Mercedes-Benz do Brasil comercializou 446.592 veículos pesados no mercado interno, sendo 309.368 caminhões e 112.787 ônibus. Para manter esta frota em circulação, é preciso garantir o funcionamento de milhares de oficinas mecânicas abastecidas com peças por meio da rede de concessionárias — cerca de 180 — e 120 pontos dedicados em oficinas próprias de transportadoras. No Brasil, há cerca de 7 mil oficinas independentes, segundo o Sindirepa, Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios. Para isso, a fabricante investiu em um novo Centro de Distribuição de Peças em Itupeva (SP), em substituição ao anterior, em Campinas. 

O CD funciona desde o final de 2024, mas, esta semana, foi aberto à imprensa especializada, e a Frota News foi até Itupeva para conhecer as novas instalações. O espaço foi alugado da HGLG, um condomínio logístico às margens da Rodovia Bandeirantes, próximo a outras importantes rodovias e dos aeroportos de Viracopos e Guarulhos. 

Pronto para expansão

Com 60.000 m² divididos em 8 módulos e com 96 docas, o novo centro é cerca de 7.000 m² menor que o CD anterior. No entanto, é considerado maior por ter 12 metros de altura, contra 6 metros do endereço de Campinas. Trata-se, portanto, de um galpão que permite uma organização vertical, colocando as peças de maior giro próximas ao solo. Outra vantagem do novo endereço é que a HGLG conta com uma área total de 90.000 m² de galpões em um terreno de 234.000 m², ou seja, há espaço para expansão da central logística da Mercedes-Benz. 

Lá estão armazenados 9 milhões de peças de 45 mil itens, incluindo as peças genuínas Mercedes-Benz, remanufaturas RENOV e multimarcas Alliance Truck Parts. Mensalmente, são despachados 1,5 milhão de componentes por meio de duas transportadoras aéreas e quatro transportadoras terrestres: TNT Fedex, Global, Piracicabano e Camilo dos Santos. Além do mercado interno, a Mercedes-Benz do Brasil exporta para cerca de 50 países, incluindo a matriz da Daimler Truck, na Alemanha. Toda a operação é feita em parceria com a empresa de logística global Penske. 

450 mil
Matthias Kaeding, vice-presidente de Compras e Logística da Mercedes-Benz na América Latina

Segundo Matthias Kaeding, vice-presidente de Compras e Logística da Mercedes-Benz na América Latina, saem 60 caminhões por dia de Itupeva. “A transferência da nossa Central de Distribuição e Logística de Peças para Itupeva reforça a busca por melhoria contínua em seus processos e a tradição e a credibilidade da Mercedes-Benz em oferecer suporte total ao cliente. Estamos garantindo ao nosso cliente ainda mais confiabilidade na marca, seja ele pequeno ou grande frotista e ao autônomo”, ressalta o executivo. 

“Buscamos aumentar a velocidade das entregas, fazendo com que as peças cheguem aos clientes o mais rápido possível, contribuindo para a maior disponibilidade de seus caminhões ou ônibus, gerando a produtividade e a rentabilidade que eles desejam”. 

Armazenagem estruturada

Matthias Kaeding explicou que os pedidos urgentes são processados em até 24 horas, para evitar que caminhões e ônibus fiquem parados por falta de peças. Pedidos para reposição de estoque de peças de alto giro são atendidos em até 72 horas, e os demais pedidos de estoque são remetidos em até 7 dias. No caso das exportações, o tempo de resposta varia conforme o modal logístico. Como exemplo, um pedido pronto para ser coletado pelo cliente leva em torno de 5 dias nos modais marítimo ou rodoviário para países vizinhos, e, no modal aéreo, são 2 dias. 

O CD adota um conceito de armazenagem estruturado em quatro modalidades distintas, otimizando o fluxo de peças e garantindo agilidade no atendimento aos clientes em todo o território nacional. 

No mezanino, são acondicionadas peças de menor porte, operadas manualmente. O setor abriga mais de 31 mil itens, totalizando cerca de 4,9 milhões de peças em estoque. A média diária de expedição ultrapassa 2.500 pedidos. 

Peças de tamanho médio são armazenadas por meio do sistema Rail Pallet Rack, que permite movimentação vertical dos pallets. São mais de 6.200 itens e aproximadamente 2,3 milhões de peças em estoque, com mais de 3.000 pedidos expedidos diariamente. 

Itens de maior volume e peso são organizados em porta-pallets. O setor conta com mais de 6.400 itens e cerca de 2,9 milhões de peças em estoque, com uma média de 800 pedidos por dia. 

As peças mais volumosas e com alta rotatividade são empilhadas diretamente no chão, no sistema Storage Blocked. São mais de 200 itens, com cerca de 250 mil peças em estoque e mais de 500 pedidos expedidos diariamente. 

Sustentabilidade

Seguindo as novas linhas de galpões, o novo CD incorpora soluções sustentáveis, como estação de tratamento de efluentes, sistema de retenção de águas pluviais, telhas com isolamento termoacústico, iluminação que combina luz natural e LED, e empilhadeiras elétricas movidas a baterias de lítio. 

O novo galpão recebeu duas importantes certificações que atestam este conceito: o selo “Empreendimento Classe AAA”, que valida a qualidade de sua construção e tecnologia, e a certificação internacional “LEED”, que reconhece o uso racional de recursos hídricos, o descarte correto de resíduos e a utilização de materiais ecológicos. Além disso, a estrutura oferece uma infraestrutura completa, com áreas administrativas, restaurante, portaria blindada, sistema de combate a incêndios e um amplo estacionamento para suportar a movimentação diária de cerca de 60 caminhões. 

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