sexta-feira, abril 3, 2026
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Cummins aposta em geradores a gás e fortalece cadeia de energia alternativa no transporte

Redação Frota News
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Cummins aposta em geradores a gás e fortalece cadeia de energia alternativa no transporte

Mesmo fora da linha direta da mobilidade de cargas e pessoas, os geradores de energia têm papel estratégico na cadeia automotiva. Eles utilizam os mesmos componentes, tecnologias e fontes energéticas dos veículos comerciais. Por isso, quando a indústria de geração avança, os reflexos chegam ao transporte, à logística e à gestão de frotas.

É nesse contexto que os geradores a gás da Cummins ganham relevância. A ampliação do portfólio fortalece a escala industrial dessas soluções e impulsiona toda a cadeia do gás natural e do biometano. O movimento favorece diretamente frotistas que já investem na transição para combustíveis mais limpos.

A demanda global por energia cresce de forma acelerada. O gás natural se consolida como uma dessas respostas. Hoje, é a terceira maior fonte de energia do mundo, atrás apenas do petróleo e do carvão, com papel central na matriz energética de grandes economias.

A Cummins apostou no gás natural antes mesmo de ele se tornar uma commodity global. A empresa desenvolveu geradores de alta potência com tecnologia de combustão pobre, inicialmente voltados para aplicações industriais e projetos de cogeração. Nesse modelo, a geração simultânea de eletricidade e energia térmica reduz consumo, emissões e custo total de operação.

Com o tempo, essas soluções evoluíram. Segundo Kelly Samons, diretora de Vendas para Negócios Integrados de Gás e Microrredes da Cummins, os geradores a gás deixaram de ser exclusivos da cogeração. Hoje, atendem uma ampla gama de aplicações críticas.

Diversidade de aplicações

Eles operam como fonte de energia primária, fornecem energia contínua em locais isolados da rede elétrica, sustentam operações em crescimento acelerado e atuam como energia de reserva em situações de emergência.

Esses equipamentos foram projetados para extremos operacionais. Podem funcionar 24 horas por dia, durante todo o ano, com vida útil de projeto superior a 15 anos e até 80 mil horas antes da primeira grande revisão. No outro extremo, atuam como geradores de standby, operando poucas horas por ano ao longo de décadas. Essa flexibilidade permite adaptação a diferentes perfis de demanda.

Na prática, os geradores a gás integrados da Cummins se tornaram peças-chave para instalações industriais, centros logísticos, hospitais, data centers e operações críticas. Eles garantem energia em eventos climáticos severos, apoiam sistemas de bombeamento em enchentes, reforçam redes hospitalares durante apagões e asseguram continuidade operacional onde a rede elétrica é instável.

Para gestores de frotas e operadores logísticos, esse modelo traz previsibilidade, confiabilidade e alinhamento com a agenda de descarbonização. O avanço dos geradores a gás reforça a maturidade da tecnologia, amplia a infraestrutura energética e acelera o uso de combustíveis mais limpos, como o gás natural e o biometano.

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O que explica a subida do Brasil no ranking mundial de caminhões em 2025

Marcos Villela Hochreiter
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O que explica a subida do Brasil no ranking mundial de caminhões em 2025

Mesmo com retração na produção, país avança no ranking global em meio à desaceleração de mercados tradicionais

Mesmo com a queda de 9,2% nos emplacamentos e o recuo de 12,1% na produção, o Brasil voltou a ganhar uma posição no ranking mundial de produção de caminhões em 2025. O que ajudou o país a garantir a sexta colocação global foi o avanço de 50,8% nas exportações, além da queda de outros países.

Os dados, acumulados até o terceiro trimestre, foram divulgados pela Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores (OICA). Os números reforçam a resiliência da indústria brasileira em um cenário internacional marcado pela retração nos mercados maduros.

A consolidação dos dados finais de produção de 2025 deve ser divulgada pela OICA até o final deste trimestre. A entidade informa que a consolidação dos números de vendas ocorre em prazo mais longo. Até o momento, o portal oficial apresenta apenas as estatísticas fechadas de 2024. Ainda assim, os números já divulgados pela Anfavea, associação que representa as montadoras no Brasil e é filiada à OICA, indicam que o país deve manter a sexta posição no ranking mundial no fechamento das estatísticas de produção do ano passado.

O avanço no ano passado ocorre após o país ter encerrado 2024 na sétima posição e reflete um cenário de forte ajuste em mercados concorrentes, especialmente na América do Norte e na Europa.

Entre janeiro e setembro de 2025, as fabricantes instaladas no Brasil produziram 98.632 caminhões, volume 4% inferior ao registrado no mesmo período de 2024, quando foram fabricadas 102.611 unidades. Ainda assim, a queda brasileira foi menos intensa do que a observada em outros polos tradicionais, o que permitiu a melhora relativa no ranking.

Produção global cresce puxada pela Ásia

No acumulado até setembro, a produção mundial de caminhões alcançou 2,81 milhões de unidades, crescimento de 3% na comparação anual. Esse avanço, porém, foi sustentado quase exclusivamente pela região da Ásia-Oceania, que apresentou alta expressiva de 13% no período.

A China segue como líder absoluta do ranking, com 1,46 milhão de caminhões produzidos, avanço de 17% frente a 2024. Na sequência aparecem Japão, com 364.394 unidades, e Índia, com 245.418 caminhões. Esses três mercados concentram grande parte da produção global e seguem impulsionados por demanda doméstica, políticas industriais e renovação acelerada de frotas.

Resiliência brasileira em meio à retração nos mercados maduros

O avanço do Brasil no ranking não está associado a um ciclo de expansão, mas sim à resiliência relativa da indústria nacional diante de um cenário internacional adverso. Na América do Norte, a produção de caminhões pesados acumulou queda de 29% até setembro. Os Estados Unidos registraram retração de 26%, o México recuou 34% e o Canadá apresentou a queda mais acentuada, de 45%.

Na Europa, o cenário também foi de contração. A produção de caminhões recuou 17%, pressionada por uma combinação de fatores estruturais: desaceleração econômica, custos elevados de energia, juros ainda restritivos e incertezas regulatórias ligadas à transição ambiental, que têm levado montadoras e frotistas a postergar investimentos.

Esse contexto abriu espaço para que o Brasil avançasse uma posição, mesmo com números absolutos inferiores aos do ano anterior.

Polo dominante na América do Sul

Apesar do ajuste em 2025, o Brasil mantém uma posição importante no mapa global da indústria de caminhões, principalmente, nas marcas de origem europeia, como Mercedes-Benz, Volvo, Scania, DAF e Iveco.

No recorte continental das Américas, o Brasil aparece atrás apenas de Estados Unidos e México, reforçando sua condição de principal polo industrial do segmento na região, com capacidade instalada robusta, presença de grandes montadoras globais e cadeia de fornecedores consolidada.

Comparação histórica reforça relevância do setor

Na leitura histórica, o desempenho brasileiro segue relevante. A produção acumulada até setembro de 2025 permanece bem acima do nível registrado em 2023, quando o país havia fabricado apenas 71,7 mil caminhões no mesmo intervalo — um reflexo direto da crise de demanda e do aperto nas condições de crédito naquele período.

A recuperação iniciada em 2024 levou o Brasil a fechar o ano passado com 141.252 unidades produzidas, resultado que garantiu ao país a sétima posição no ranking mundial e sinalizou uma retomada gradual do setor, ainda que distante dos picos históricos.

Expectativa para o fechamento de 2025

Vale destacar que o ranking divulgado é parcial e considera apenas os dados até o terceiro trimestre. O fechamento oficial de 2025 deverá ser consolidado entre fevereiro e março, quando os números do quarto trimestre forem incorporados pela OICA.

Até lá, a posição relativa do Brasil pode sofrer ajustes, dependendo do desempenho de outros grandes produtores no encerramento do ano — especialmente Estados Unidos, México e mercados europeus. Ainda assim, o avanço para a sexta colocação reforça a importância estrutural da indústria brasileira de caminhões, mesmo em um ambiente de menor ritmo de produção.

Ranking mundial de produção de caminhões (jan–set 2025)

1º China – 1.461.727 unidades
2º Japão – 364.394 unidades
3º Índia – 245.418 unidades
4º Estados Unidos – 194.486 unidades
5º México – 103.631 unidades
6º Brasil – 98.632 unidades
7º Itália – 64.941 unidades
8º Rússia – 44.080 unidades
9º Espanha – 29.622 unidades
10º Turquia – 24.774 unidades

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BYD e Volvo lideram os emplacamentos da ABEIFA em 2025 e consolidam a eletrificação no mercado brasileiro

Filipi Goschrman
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BYD e Volvo lideram os emplacamentos da ABEIFA em 2025 e consolidam a eletrificação no mercado brasileiro

Os números consolidados de 2025, divulgados pela Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (ABEIFA), confirmam um movimento estrutural no mercado automotivo brasileiro: a liderança da BYD, em volume, e o avanço consistente da Volvo no segmento premium eletrificado. Juntas, as duas marcas simbolizam o novo eixo de crescimento entre os importados, impulsionado majoritariamente por veículos híbridos e 100% elétricos.

Crescimento expressivo das associadas à ABEIFA

Ao longo de 2025, as associadas à ABEIFA somaram 137.973 veículos emplacados, resultado que representa um crescimento de 31,7% na comparação com 2024. O dado reforça a resiliência do setor, mesmo diante de um cenário macroeconômico marcado por crédito mais seletivo, ajustes tributários e custos logísticos elevados.

Do total comercializado, 129.112 unidades foram de veículos eletrificados, consolidando a eletrificação como principal vetor de expansão entre as marcas representadas pela entidade. A participação desse tipo de propulsão já se aproxima da metade do mercado de automóveis e comerciais leves no Brasil, indicando uma mudança definitiva no perfil da frota circulante.

BYD: liderança absoluta em volume e participação

A BYD encerrou 2025 como a principal marca da ABEIFA em número de emplacamentos. Foram 112.902 unidades licenciadas, o equivalente a 81,8% de participação dentro do total das associadas. Trata-se de um desempenho que não encontra paralelo entre os importadores no país.

A estratégia da fabricante chinesa combina portfólio amplo, escala de importação e forte presença nos segmentos de entrada e intermediário dos eletrificados. Modelos como Dolphin, Dolphin Mini e Song Plus sustentaram o volume ao longo do ano, atendendo tanto o consumidor final quanto operações corporativas e frotistas, especialmente em grandes centros urbanos.

Volvo EX30. Foto: Divulgação
BYD Dolphin Mini

Volvo: consistência no segmento premium eletrificado

Na segunda posição entre as marcas da ABEIFA, a Volvo fechou 2025 com aproximadamente 9,7 mil veículos emplacados, mantendo trajetória de crescimento e reforçando sua posição como referência entre os eletrificados premium no Brasil.

A estratégia da marca sueca permanece focada em híbridos plug-in e elétricos puros, com destaque para SUVs médios e grandes, voltados a um público que prioriza segurança, tecnologia embarcada e eficiência energética. Mesmo operando em um segmento de menor volume, a Volvo apresentou desempenho sólido em um ano de forte competitividade e consolidação do mercado.

Leitura técnica do mercado

A liderança da BYD e o desempenho da Volvo refletem dois modelos distintos, porém complementares, de atuação no Brasil. Enquanto a BYD opera com escala, preços competitivos e alta rotatividade, a Volvo mantém uma abordagem de valor agregado, margens mais elevadas e fidelização de clientes.

Do ponto de vista técnico e estratégico, os dados da ABEIFA indicam que o crescimento do mercado importado está diretamente ligado à maturação da eletrificação, à ampliação da infraestrutura de recarga e à maior confiança do consumidor brasileiro em novas tecnologias de propulsão.

Perspectivas

Para 2026, o desafio passa por sustentar o ritmo de crescimento diante das mudanças regulatórias e do avanço da produção nacional de veículos eletrificados. Ainda assim, o desempenho de BYD e Volvo em 2025 deixa claro que o protagonismo das importadas eletrificadas já não é uma tendência — é uma realidade consolidada no mercado automotivo brasileiro.

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Logística em 2026: tendências em tecnologia, integração e sustentabilidade redefinem a gestão de frotas

Marcos Villela Hochreiter
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Logística em 2026: tendências em tecnologia, integração e sustentabilidade redefinem a gestão de frotas

Mercado brasileiro de frete e logística entra em um novo ciclo de crescimento e maturidade, pressionando gestores a acelerar investimentos em digitalização, eficiência operacional e ESG

O setor logístico brasileiro atravessa um dos períodos mais relevantes de sua história recente. Estimativas da consultoria Mordor Intelligence indicam que o mercado nacional de frete e logística deve movimentar cerca de R$ 597 bilhões em 2025, avançar para aproximadamente R$ 625 bilhões em 2026 e alcançar em torno de R$ 789 bilhões até 2031, com taxa média de crescimento anual de 4,78%.

Assim, 2026 tende a consolidar um modelo de operação mais conectado, inteligente e sustentável, impulsionado por tecnologia, novas demandas de mercado e pressão crescente por eficiência.

“Nos últimos anos, vimos uma aceleração sem precedentes na digitalização das operações, desde a gestão de frotas até o gerenciamento de armazéns. Essa tendência tende a se aprofundar. Empresas que ainda operam processos manuais ou fragmentados correm o risco de perder competitividade”, avalia Kassio Seefeld, CEO da TruckPag.

Um mercado cada vez mais complexo — e rodoviário

Apesar do avanço de outros modais, o transporte rodoviário seguirá dominante, respondendo por 65,8% da receita logística brasileira, reflexo direto da matriz histórica das maiores economias do mundo devido a capilaridade e flexibilidade. O transporte de cargas representa cerca de 61% de todo o mercado, enquanto o segmento CEP (Courier, Express e Parcel) é o que cresce mais rápido, com CAGR (taxa de crescimento no longo prazo) acima de 5,4%, impulsionado pelo e-commerce e pela logística urbana.

Logística
Fonte: Mordor Intelligence

Do ponto de vista setorial, manufatura (38,3%) e comércio atacadista e varejista concentram a maior demanda logística, enquanto o agronegócio continua puxando investimentos em corredores de exportação, armazenagem e integração multimodal.

Esse contexto amplia a pressão sobre as frotas: custos de combustível, manutenção, pedágio, mão de obra e exigências regulatórias crescem, ao mesmo tempo em que clientes exigem prazos menores, rastreabilidade total e menor pegada ambiental. E isso tudo deve acontecer juntamente com renovação de frota, redução de emissões e melhoria da qualidade de trabalho para retenção e atração de motoristas profissionais.

As 5 tendências que devem dominar a logística em 2026

Com base nesse cenário, Kassio Seefeld aponta cinco movimentos estruturais que devem ganhar força já em 2026 e impactar diretamente a tomada de decisão dos gestores de transporte e logística.

1. Gestão de frotas 100% digital e integrada

A digitalização deixou de ser um diferencial competitivo e passou a ser um pré‑requisito para a operação logística. A integração de telemetria, roteirização, manutenção, gestão de abastecimento e controle financeiro vem permitindo às empresas acompanhar em tempo real tanto a frota quanto a carga transportada.

Na prática, organizações que adotam sistemas totalmente integrados registram reduções de consumo de combustível na casa dos dois dígitos percentuais, ampliam a disponibilidade dos veículos, elevam o índice de entregas no prazo (OTIF) e ganham maior previsibilidade sobre custos e margens — um avanço que redefine padrões de eficiência no setor.

Para um setor que opera com margens apertadas, dados consolidados viram vantagem competitiva.

2. Inteligência artificial e automação no centro das decisões

A inteligência artificial deixa de ser conceito e passa a atuar diretamente na operação. Ferramentas de IA já são usadas para previsão de demanda, otimização dinâmica de rotas, manutenção preditiva e gestão de riscos.

A automação, por sua vez, reduz erros humanos, acelera processos administrativos e libera equipes para funções estratégicas. Em um mercado que sofre com escassez de motoristas e mão de obra qualificada, produtividade passa a ser questão de sobrevivência.

3. Sustentabilidade e logística verde como estratégia de negócio

A agenda ESG passou a exercer influência concreta sobre a logística brasileira. A redução de emissões de CO₂, o controle do consumo de combustível, o uso de biocombustíveis, a eletrificação gradual das frotas e o monitoramento ambiental já impactam diretamente contratos, condições de financiamento e o acesso a grandes embarcadores. Veja no artigo abaixo, o caso da contratação da Reiter Log pela Coca-Cola Femsa colocando a adoção de caminhões a gás biometano como condição contratual:

Descarbonização vira critério na contratação da Reiter Log pela Coca-Cola FEMSA Brasil

Além da pressão regulatória, empresas que adotam práticas sustentáveis conseguem reduzir custos operacionais no médio prazo, ampliar o acesso a crédito e seguros e conquistar vantagem competitiva em cadeias globais. Nesse cenário, a chamada logística verde deixa de ser apenas um discurso corporativo e se consolida como uma decisão econômica racional.

4. Robótica e automação

A robótica aplicada à logística avança rapidamente, sobretudo em centros de distribuição, cross-docking e operações de e-commerce. Robôs colaborativos, sistemas automatizados de separação e carregamento reduzem erros, aumentam velocidade e melhoram a segurança operacional.

Para grandes operadores, a robótica viabiliza escala sem crescimento proporcional de custos, algo essencial em um mercado cada vez mais volátil.

5. Logística colaborativa e plataformas integradas

Modelos colaborativos vêm ganhando espaço como resposta direta à ociosidade de frotas e à forte fragmentação do setor. Plataformas que conectam transportadores, embarcadores e fornecedores possibilitam o compartilhamento de capacidade, rotas e informações, criando um ambiente mais integrado e eficiente. Esse movimento resulta em melhor aproveitamento dos veículos, redução do custo por quilômetro rodado, diminuição de viagens vazias e cadeias logísticas mais resilientes — um avanço que reposiciona a colaboração como pilar estratégico da competitividade no transporte de cargas.

O desafio para gestores: sair do discurso e ir para a execução

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Kassio Seefeld, CEO da TruckPag. Crédito da imagem: Mariana Gurgacz

O crescimento do mercado logístico brasileiro não elimina seus desafios estruturais: dependência do modal rodoviário para cargas de grande volume entre única origem e único destino, infraestrutura desigual, complexidade tributária e pressão constante sobre custos. Justamente por isso, tecnologia, integração e sustentabilidade deixam de ser tendência e se tornam condição básica de competitividade.

“O futuro da logística no Brasil é de integração, inteligência e responsabilidade. As empresas que conseguirem unir tecnologia, processos otimizados e visão estratégica estarão prontas para se diferenciar e capturar valor de forma consistente”, conclui Kassio Seefeld.

Para gestores de frotas e operadores logísticos, 2026 não será apenas mais um ano de crescimento — será o momento decisivo entre liderar a transformação ou ficar para trás em um setor cada vez mais orientado por dados, eficiência e colaboração.

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São Paulo à mesa: uma década em movimento

Filipi Goschrman
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São Paulo à mesa: uma década em movimento

São Paulo sempre comeu rápido. Mas, nos últimos dez anos, aprendeu a comer melhor, com mais intenção e identidade. A gastronomia deixou de ser apenas uma pausa entre compromissos e passou a ocupar o centro da experiência urbana — tão relevante quanto arquitetura, mobilidade e cultura. Hoje, circular pela cidade é também percorrer sabores, histórias e territórios.

Da pluralidade ao protagonismo

Há uma década, São Paulo já era diversa. O que mudou foi o nível de profundidade. Cozinhas antes restritas a comunidades específicas ganharam as ruas e o interesse do público amplo. A culinária japonesa é um exemplo claro: saímos do sushi previsível para casas especializadas em ramen, izakayas discretos, balcões de yakitori e menus que respeitam tempo, técnica e silêncio.

A cidade amadureceu o paladar — e, com ele, passou a ser observada pelo mundo não só como mercado consumidor, mas como laboratório gastronômico.

O Brasil voltou ao prato

Outro movimento decisivo foi interno. São Paulo passou a olhar menos para fora e mais para dentro do próprio país. Ingredientes brasileiros ganharam protagonismo não como tendência, mas como discurso. Tucupi, mandioca, peixes de rio, fermentações naturais e saberes regionais passaram a ocupar mesas que antes só reproduziam modelos europeus.

Esse retorno às origens não foi um retrocesso — foi um avanço consciente. A gastronomia paulistana entendeu que sofisticação também nasce do território.

Experiência além do prato

Na última década, comer deixou de ser apenas alimentar-se. A cidade viu crescer bares autorais, wine bars, coquetelarias silenciosas e espaços onde luz, som, louça e serviço contam uma história. O público passou a buscar experiência completa, não apenas o prato mais fotogênico.

Há algo de muito paulistano nisso: sair sem destino fixo, dirigir pela cidade à noite, estacionar em uma rua discreta e descobrir um lugar que parece existir apenas para quem chegou até ali.

Pandemia: ruptura e aceleração

A pandemia foi um divisor. Muitos endereços fecharam; outros se reinventaram. O delivery deixou de ser suporte e virou estratégia. As dark kitchens surgiram como resposta direta a um novo comportamento urbano: menos tempo, mais praticidade, mas ainda com exigência de qualidade.

São Paulo aprendeu a comer em casa sem abrir mão da identidade — e isso redefiniu o mercado de forma permanente.

A cidade descentralizada também se alimenta diferente

Se antes a gastronomia orbitava eixos corporativos, hoje ela se espalha. Bairros residenciais ganharam protagonismo. Restaurantes passaram a dialogar com o cotidiano local, com a rua, com o entorno. Comer bem deixou de ser um programa pontual e virou parte da rotina.

A geografia da comida acompanhou a geografia da cidade, que mudou seus fluxos, seus horários e suas prioridades.

Alta gastronomia e cultura popular: convivência real

São Paulo segue sendo a cidade onde um jantar premiado e um pastel na esquina coexistem sem conflito. O estrelado e o simples dividem o mesmo mapa, muitas vezes a mesma calçada. Essa convivência é o que mantém a cena viva — sem perder contato com quem realmente sustenta a cidade todos os dias.

O que vem pela frente

Os desafios seguem claros: custos elevados, sustentabilidade, formação de mão de obra e equilíbrio entre inovação e tradição. Ainda assim, São Paulo chega ao fim desta década com algo raro: uma identidade gastronômica própria, construída no ritmo da cidade, sem pressa de agradar, mas com disposição para evoluir.

A seguir, quatro restaurantes em São Paulo que, juntos, materializam a transformação da cena gastronômica da cidade na última década, do território à experiência urbana:

A Casa do Porco (Centro Histórico)

Símbolo da virada da gastronomia brasileira contemporânea, une técnica refinada, ingrediente nacional e acessibilidade. Representa o retorno do Brasil ao centro do prato e a reocupação gastronômica do centro da cidade.

Mocotó (Vila Medeiros)

Antes periférica no circuito gastronômico, a casa elevou a cozinha brasileira de raiz ao reconhecimento internacional. Expressa a descentralização da alta gastronomia e a valorização do território e da memória.

Kinoshita (Vila Nova Conceição)

Exemplo do amadurecimento do paladar paulistano. Sai do estereótipo do sushi para apresentar uma cozinha japonesa autoral, técnica e silenciosa, refletindo a sofisticação crescente do público da cidade.

Bar da Dona Onça (Centro)

Conecta tradição, cultura popular e reocupação urbana. Um endereço onde o cotidiano paulistano encontra releitura contemporânea, reforçando a convivência entre o simples e o autoral.

Conclusão

Nos últimos dez anos, São Paulo não apenas mudou a forma de comer. Mudou a forma de ocupar a cidade por meio da comida. Hoje, cada trajeto pode ser um roteiro, cada endereço uma descoberta. E, como toda boa viagem, o mais interessante continua sendo o caminho.

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Produtividade por viagem: a lição com o Actros 2653 em composição de 16 eixos

Marcos Villela Hochreiter
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Produtividade por viagem: a lição com o Actros 2653 em composição de 16 eixos

O Mercedes-Benz Actros 2653, um dos caminhões pesados mais potentes à venda no Brasil, passa em teste em composição rodotrem com três semirreboques, 16 eixos e 62 pneus. Em nosso país, o modelo tem a limitação para tracionar, no máximo, o rodotrem de 74 toneladas de PBTC. O teste foi realizado na Austrália. Confira!

A Austrália, como o Brasil, é um dos mercados mais exigentes do mundo em transporte rodoviário de cargas pesadas. Lá, a Arrow Transport colocou o Actros 2653 para operar em uma combinação de três semirreboques conhecida como A-triple dentro e no entorno do Porto de Brisbane, demonstrando claramente até onde esse cavalo mecânico pode chegar quando o ambiente regulatório e operacional permite. No Brasil, o CMT (Capacidade Máxima de Tração) é de 80 toneladas na versão LS e a versão S de uso misto e CMT de até 120 mil toneladas.

No ensaio, o foco foi a movimentação de contêineres cheios e vazios entre parceiros do porto, em uma única viagem. Cada operação envolveu seis contêineres de 20 pés ou três de 40 pés, algo impensável nos padrões brasileiros atuais.

Segundo a Arrow Transport, a lógica é simples e estratégica: menos viagens, menos motores em operação, menor emissão de CO₂ e maior produtividade logística.

“Esta é uma iniciativa inovadora que desenvolvemos para aumentar a eficiência na cadeia de suprimentos portuária”, afirmou Jason Gadd, gerente estadual da empresa em Queensland. “O teste mostrou benefícios reais para a cadeia e para a comunidade.”

Além do ganho ambiental, Gadd destacou a redução do congestionamento urbano e o aumento da eficiência operacional de forma segura e confiável, pontos cada vez mais sensíveis em operações portuárias.

O papel do Actros 2653 na operação

O Actros 2653 desempenhou um papel central na operação, tracionando a composição A-triple. Equipado com um motor OM 471 de 13 litros, 530 cavalos de potência e 2.600 Nm de torque — o mesmo utilizado no Brasil —, o cavalo mecânico mostrou força suficiente para tracionar com segurança e estabilidade conjuntos de grande extensão e peso elevado, publicou o site Primer Mover Magazine.

A transmissão automatizada de 12 marchas (AMT) também é mesma utilizada no Brasil, a MB G 291-12 Powershift 3 Advanced e contribui para um desempenho mais suave e preciso, garantindo trocas de marcha rápidas e adequadas ao terreno, reduzindo o consumo de combustível e ampliando o conforto operacional.

No Brasil, o CMT (Capacidade Máxima de Tração) é de 80 toneladas na versão LS. A versão S com opção de tração de 120 toneladas precisa, obrigatoriamente, contar com o  câmbio MB G 340 e eixo HL7.

A Arrow Transport foi apontada como a primeira operadora a testar um A-triple com o Mercedes-Actros 2653 partindo do Porto de Brisbane, com apoio do próprio porto, do Regulador Nacional de Veículos Pesados e da York Engineering.

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TRATON Group recua 9% em 2025, mas Volkswagen sustenta crescimento global

Marcos Villela Hochreiter
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TRATON Group recua 9% em 2025, mas Volkswagen sustenta crescimento global

O TRATON Group, holding global que reúne as marcas Volkswagen Caminhões e Ônibus, Scania, MAN Truck & Bus e International, acaba de divulgar seu relatório de vendas referente a 2025, revelando um ano de retração para o mercado global de veículos comerciais.

No total, as quatro marcas somaram 305.500 veículos vendidos em 2025, ante 334.200 unidades em 2024, o que representa uma queda de 9%, com variações percentuais calculadas a partir de números não arredondados. O desempenho reflete um cenário marcado por juros elevados, inflação persistente, retração do transporte de cargas e incertezas macroeconômicas, especialmente em mercados-chave como Brasil, Europa e Estados Unidos.

Apesar do ambiente adverso para os caminhões, o balanço do grupo evidencia uma dinâmica distinta entre marcas e segmentos, com avanço consistente nas vendas de ônibus, que passaram a exercer papel estratégico na sustentação dos resultados. A seguir, a Frota News analisa o desempenho de cada marca do TRATON Group em 2025, principalmente, das marcas Volkswagen e Scania com forte presença no Brasil. Os números do relatório da holding estão arredondados.

Volkswagen

A Volkswagen Truck & Bus registrou em 2025 um desempenho estável no cenário global, mas com leve retração no mercado brasileiro, seu principal polo de vendas. Isso mostra como foi a Volkswagen Caminhões & Ônibus foi assertiva na internacionalização.

Enquanto o volume mundial avançou 1%, passando de 45.800 para 46.200 unidades, o Brasil recuou 3,2%, caindo de 37.184 para 36.010 veículos. Com isso, a participação brasileira — historicamente dominante dentro da operação — diminuiu de 81,2% para 77,9%, uma perda de 3,3 pontos percentuais.

Scania

A Scania encerrou 2025 com uma retração significativa no peso do mercado brasileiro dentro de seu desempenho global. Enquanto as vendas mundiais caíram 8%, passando de 102.100 para 94.100 unidades, o Brasil registrou uma queda muito mais acentuada, de 30%, saindo de 20.029 para 13.998 veículos. Como resultado, a participação brasileira no volume global recuou de 19,6% em 2024 para 14,9% em 2025, uma perda de 4,7 pontos percentuais.

Esse contexto atingiu de forma mais intensa a Scania por conta de seu forte foco em caminhões pesados, segmento mais sensível ao custo de capital e à decisão de investimentos de longo prazo por parte dos transportadores. Na prática, frotistas brasileiros adiaram renovações e optaram por estender o ciclo de uso dos ativos.

TRATON
Fonte: TRATON Group

MAN Truck & Bus

Na contramão do mercado, a MAN Truck & Bus registrou crescimento de 6% nas vendas unitárias em 2025, de 96.000 unidades em 2024 para 101.600 no ano passado. O resultado está diretamente ligado ao seu posicionamento como fornecedora de linha completa na Europa, com atuação equilibrada entre caminhões, ônibus e vans.

International Motors

A International Motors enfrentou o cenário mais desafiador nos Estados Unidos. Em 2025, a empresa registrou queda de 30% nas vendas unitárias na comparação anual: 63.700 em 2025 ante 90.600 em 2024.

O resultado está diretamente associado à fraqueza persistente do mercado norte-americano de caminhões, impactado por incertezas relacionadas a tarifas, política comercial e pela recessão prolongada do transporte de cargas nos EUA.

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ABEIFA cresce 12 vezes acima do mercado e assume protagonismo na nova indústria automotiva

Filipi Goschrman
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ABEIFA cresce 12 vezes acima do mercado e assume protagonismo na nova indústria automotiva

O balanço de 2025 apresentado pela ABEIFA (Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores) revela mais do que um ano positivo: expõe uma mudança estrutural em curso no mercado automotivo brasileiro. Enquanto o mercado total avançou modestos 2,6%, as associadas da entidade cresceram 31,7%, ampliando participação, influência e protagonismo — especialmente na eletrificação.

O desempenho coloca a ABEIFA no centro das transformações que devem moldar o setor entre 2026 e 2030, período marcado por pressão regulatória, avanço tecnológico, entrada definitiva das marcas chinesas e mudança no comportamento do consumidor, como detalha o estudo apresentado pela Bright Consulting durante a coletiva.

Em 2025, as associadas da ABEIFA emplacaram 137.973 veículos, contra 104.729 no ano anterior. Nos importados, o avanço foi ainda mais expressivo: 36%, ampliando a participação da entidade para 27,2% do mercado total de importados.

Mas o dado mais simbólico está na eletrificação. Dos 285 mil veículos eletrificados vendidos no Brasil em 2025, 129 mil vieram das associadas da ABEIFA. Isso representa 45,3% de participação, consolidando a entidade como o principal vetor da transição energética no país.

Segundo a Bright Consulting, a eletrificação entrou em uma nova fase: deixou de ser aposta experimental e passou a ser infraestrutura de negócio. A queda acelerada do custo das baterias — de cerca de US$ 165/kWh para próximo de US$ 100/kWh — deve levar à paridade de preços entre veículos elétricos e a combustão já em 2026, especialmente nos segmentos compactos.

O futuro, no entanto, será eclético:
  • Híbridos leves e plenos (MHEV/HEV) ganham escala;
  • Plug-ins se consolidam no premium e no urbano;
  • Elétricos puros avançam nos centros urbanos;
  • Soluções como EREV surgem como ponte para mercados emergentes.
ABEIFA
Apresentação da Bright Consulting

Esse cenário favorece diretamente o perfil das marcas associadas à ABEIFA, que operam com portfólios mais tecnológicos e alinhados às novas exigências ambientais.

Caminhões mais tecnológicos, menos mecânicos: por que o setor de transporte vive um gargalo crítico, segundo a Scania

A força chinesa e o novo equilíbrio global

Outro ponto central do estudo é a consolidação da China como player sistêmico global. Em 2025, marcas chinesas já alcançaram 9,5% de participação no mercado brasileiro, com projeção de chegar a 18% até 2030, deixando definitivamente o status de “entrantes” para assumir papel de protagonistas.

ABEIFA
Fonte: Bright Consulting

Dentro da ABEIFA, essa presença é ainda mais evidente: a BYD respondeu por mais de 80% do volume da entidade em 2025. O dado reforça o peso das chinesas na eletrificação, mas também evidencia o desafio de diversificação e equilíbrio de portfólio entre as associadas.

Política automotiva: o jogo ficou mais caro e mais complexo

A coletiva também deixou claro que o ambiente regulatório será decisivo nos próximos anos. A combinação de:

  • Programa MOVER;
  • Reforma Tributária;
  • Retomada gradual do Imposto de Importação para eletrificados;
  • redefine custos, estratégias industriais e decisões de investimento.

De acordo com a Bright Consulting, veículos eletrificados importados como CBU ou SKD podem sofrer aumentos de até 8% nos preços finais com a elevação do Imposto de Importação para 35%. Por outro lado, projetos com 55% ou mais de conteúdo local tendem a ter impacto bem menor, criando uma pressão clara pela nacionalização produtiva.

Outro dado relevante para o setor de frotas: 47% dos emplacamentos em 2025 vieram de vendas diretas, movimento impulsionado por juros elevados e maior racionalidade do consumidor. O varejo tradicional recuou, enquanto empresas, locadoras e frotas corporativas sustentaram o crescimento do mercado.

Esse cenário reforça a importância de:
  • TCO (Custo Total de Propriedade);
  • Pós-venda;
  • Garantias estendidas;
  • Segurança ativa (ADAS);

que deixaram de ser diferenciais e passaram a ser pré-requisitos na decisão de compra.

Importação oficial: de vilã a elo estratégico

Talvez a mensagem mais clara do estudo da Bright Consulting seja a redefinição do papel do importador. Longe de ser um obstáculo à indústria nacional, a importação oficial passa a ser vista como:

  • fronteira de inovação;
  • laboratório de novas tecnologias;
  • pré-industrialização de futuros projetos locais.

“Sem a pressão competitiva do importado, a indústria local perde referência de eficiência global”, aponta o estudo, defendendo a importação como parceira da modernização, e não como inimiga do desenvolvimento industrial brasileiro.

BMJ apresenta a visão de impacto do acordo Mercosul e União Europeia

ABEIFA
Apresentação da BMJ

O acordo entre o MERCOSUL e a União Europeia, assinado em 17 de janeiro após 26 anos de negociações, promete uma transformação profunda no setor automotivo brasileiro com a abertura gradual de mercado para veículos europeus1. Para veículos a combustão, o cronograma estabelece uma carência de seis anos com a alíquota atual de 35%, seguida por uma redução linear que culminará em tarifa zero no 15º ano2. O processo é acompanhado por uma quota de transição de 50 mil unidades anuais nos primeiros sete anos (sendo 32 mil para o Brasil) com tarifa reduzida de 17,5%, além de regras de origem que exigem um índice mínimo de 55% de componentes regionais para veículos e 50% para autopeças.

A transição energética também ganha destaque com prazos diferenciados para novas tecnologias: veículos elétricos e híbridos terão suas tarifas reduzidas a zero em 18 anos, começando com uma alíquota de 25% nos primeiros cinco anos4. Modelos a hidrogênio possuem um cronograma ainda mais extenso, de 25 anos, enquanto outras tecnologias alternativas podem levar até 30 anos para atingir a isenção total5555. Para proteger a indústria nacional de possíveis desequilíbrios, o acordo prevê salvaguardas que permitem retomar a alíquota de 35% por até cinco anos caso seja comprovado dano ao setor produtivo local.

Assista vídeo resumo da coletiva de imprensa:

Um novo centro de gravidade

Os dados apresentados pela ABEIFA e pela Bright Consulting convergem para uma mesma conclusão: o centro de gravidade do mercado automotivo brasileiro está se deslocando.

A eletrificação avança em múltiplos níveis, a China se consolida como potência industrial, o consumidor se torna mais racional e tecnológico, e a política automotiva passa a definir vencedores e perdedores.

Nesse novo cenário, a ABEIFA deixa de ocupar um espaço periférico e assume, cada vez mais, um papel estratégico na modernização da frota brasileira.

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Monitoramento recente da CNT acende alerta no transporte: mais de 44% das transportadoras buscam motoristas

Marcos Villela Hochreiter
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Monitoramento recente da CNT acende alerta no transporte: mais de 44% das transportadoras buscam motoristas

Não é novidade para os gestores de frotas que o transporte brasileiro convive com um gargalo que deixou de ser conjuntural e passou a comprometer a eficiência operacional das empresas: a escassez de motoristas profissionais. Em razão disso, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) tem feito um monitoramento mais frequente e, o mais recente, mostra que o problema se espalha por todos os segmentos e atinge níveis preocupantes. No transporte de cargas, 44,6% das empresas relatam vagas abertas para motoristas. No transporte urbano de passageiros, o índice sobe para 50,6%, enquanto no transporte rodoviário de passageiros alcança 55,6%.

Para gestores de frotas, operadores logísticos e transportadores, o dado revela mais do que dificuldade de contratação. Ele sinaliza risco à continuidade do serviço, aumento de custos e perda de competitividade em um setor já pressionado por combustível, manutenção, pedágios e exigências regulatórias.

Segundo a CNT, a falta de motoristas é resultado de uma combinação de fatores estruturais e conjunturais. Ajustes recentes na legislação, como mudanças no processo de obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), podem aliviar parte da pressão, mas não atacam a raiz do problema.

O Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 aponta que a escassez de motoristas no Brasil não decorre apenas de um ciclo econômico desfavorável. Trata-se de um problema estrutural associado à baixa atratividade da profissão, à remuneração relativa pouco competitiva, às condições de trabalho desgastantes, à alta rotatividade e à imagem negativa da ocupação, especialmente entre os mais jovens.

Esse diagnóstico ajuda a explicar por que, mesmo em momentos de desaceleração econômica, as empresas seguem com dificuldade para preencher vagas.

Exigências elevadas, atratividade baixa

Do ponto de vista conjuntural, a CNT destaca fatores que agravam o cenário: a alta responsabilidade envolvida na função, os desafios diários do trânsito, os riscos à segurança pessoal e patrimonial e a exigência de qualificações específicas, como CNH nas categorias D ou E e cursos especializados.

Para o gestor de frota, o resultado é um mercado de trabalho cada vez mais restrito. Profissionais habilitados tornam-se disputados, elevando custos de contratação e pressionando salários, sem que isso, necessariamente, se traduza em maior retenção no médio prazo.

Mudanças na CNH: alívio parcial

O governo federal aposta em alterações recentes no processo de habilitação como parte da solução. Medidas implementadas pelo Ministério dos Transportes, como o fim da obrigatoriedade de aulas em autoescolas, têm como objetivo reduzir o custo de entrada na profissão e acelerar a formação de novos motoristas de caminhão e ônibus.

A resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) também prevê a oferta de cursos com custos reduzidos ou gratuitos por meio do Sest/Senat, ampliando o acesso para trabalhadores de menor renda.

Na avaliação da CNT, essas iniciativas são positivas, desde que não comprometam a segurança.

Formação existe, retenção não

Um dos pontos centrais do debate é que o Brasil até consegue formar motoristas, mas não consegue mantê-los na atividade. Em janeiro de 2024, uma parceria entre o Ministério do Desenvolvimento Social e a CNT passou a capacitar inscritos no Cadastro Único interessados em obter habilitação profissional. A iniciativa mira um déficit estimado em 1,5 milhão de motoristas profissionais no país.

O programa oferece cursos profissionalizantes, possibilidade de contratação imediata, salários médios acima de R$ 3 mil e benefícios formais, como FGTS e plano de saúde. Ainda assim, o desafio permanece: competir com outros setores da economia que disputam esses mesmos profissionais.

Competição intersetorial e perda de talentos

Motoristas com CNH D ou E são cada vez mais atraídos por segmentos como mineração, construção pesada e agronegócio, que oferecem maior previsibilidade de jornada, melhor infraestrutura e, em alguns casos, menor exposição a riscos. No transporte urbano e rodoviário, a migração também ocorre para atividades alternativas, inclusive fora do setor, em busca de melhor qualidade de vida.

No transporte de longa distância, os obstáculos são conhecidos: roubo de cargas, infraestrutura rodoviária precária, longos períodos longe da família e pressão constante por prazos.

O que o setor defende

A CNT reforça que a solução passa por um conjunto de medidas: ajustes regulatórios, ampliação do acesso à qualificação, mas, sobretudo, melhoria das condições de trabalho. A entidade destaca que a demanda por motoristas é nacional, não restrita a grandes centros, e que a qualificação precisa ser contínua, acompanhando a evolução tecnológica dos veículos e das operações logísticas.

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Toyota anuncia Ricardo Castellani como novo Gerente Geral de Comunicação no Brasil

Redação Frota News
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Toyota anuncia Ricardo Castellani como novo Gerente Geral de Comunicação no Brasil

A Toyota do Brasil anuncia Ricardo Castellani como novo Gerente Geral de Comunicação, responsável pelos projetos e atividades de comunicação corporativa da Toyota, Lexus, Gazoo Racing e KINTO no Brasil, incluindo relacionamento com imprensa, reputação, comunicação institucional e interna. Castellani se reportará diretamente a Evandro Maggio, presidente da companhia.

Formado em Jornalismo pela Universidade Metodista de São Paulo e especializações em Comunicação pela Aberje/Eseg e PUCRS, o executivo traz mais de 20 anos de experiência em comunicação corporativa e sustentabilidade – metade no setor automotivo –, em empresas nacionais e internacionais.

“Chego à Toyota com entusiasmo para contribuir positivamente com a reputação de uma companhia que é referência global em mobilidade, inovação, qualidade e sustentabilidade. Fortaleceremos ainda mais o diálogo institucional com todos os nossos públicos, sempre com base na transparência, respeito e ética, valores inegociáveis para a companhia”, afirma Castellani.

Roberto Braun, até então Diretor de Comunicação, passa a se dedicar integralmente à Presidência da Fundação Toyota do Brasil, mantendo-se como porta-voz da companhia para temas ESG, em especial mobilidade sustentável, e com o objetivo de ampliar e reforçar ainda mais as ações socioambientais da fundação no País.

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