O transporte rodoviário da Austrália é um dos que mais desperta curiosidades no mundo. Este ano, o nosso colega do grupo International Truck of The Year (IToY), Will Shiers, editor da revista Commercial Motors, do Reino Unido, nos presentea com a belíssima reportagem sobre a sua experiência de viajar com um experiente motorista em uma rodotrem FH16 de 36,5 m, transportando mais de 100 toneladas de nitrato de amônio pelo Outback. O motorista — que era um personagem de verdade — trabalha 17 horas por dia durante 12 dias seguidos, lutando contra temperaturas de 50 graus e vacas kamikazes. Confira esta história publicada com exclusividade pela Frota News no Brasil.
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Por Will Shiers
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Fotos: Gavin Blue
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Tradução: Marcos Villela
Uma caminhada de 750 milhas (1.207 km) no Outback australiano; um trem rodoviário de 36,5 m; mais de 100 toneladas de explosivos; Calor de 50 graus. O que poderia dar errado?
O caminhoneiro australiano Brinley Lewis ganha um salário de seis dígitos, mas trabalha por cada centavo. Suas horas são brutais, seu caminhão é enorme e ele se esquiva do gado kamikaze enquanto transporta cargas que, se algo der errado, podem espalhar seus recheios pelo Outback. Antes de considerar ir para Down Under para aliviar a escassez de motoristas na Austrália, leia isto primeiro.
Nossa jornada de um dia de 750 milhas (sim, você leu certo) começa em Perth – canto inferior esquerdo da Austrália, para aqueles cuja geografia está um pouco enferrujada. Estamos indo para o norte, para Newman, uma remota cidade mineira no meio do nada. E para chegar lá, estaremos dirigindo por um monte de nada.
Antes de pularmos para o banco do passageiro do Volvo FH16 780 de Lewis, um representante da Volvo nos dá um aviso severo sobre a carga. Estamos transportando cerca de 100 toneladas de nitrato de amônio para as minas de minério de ferro. É um explosivo – quando misturado com diesel – e, embora os acidentes sejam raros, quando acontecem, acontecem espetacularmente.
Mas estamos em boas mãos. Lewis tem 34 anos de experiência em caminhões, incluindo 20 anos pilotando trens rodoviários e 14 anos com seu atual empregador, a Cropline Haulage. Nesse período, ele nunca sofreu um acidente, um recorde que ele usa com orgulho.
Então, com confiança, subimos no FH16 780 Globetrotter XXL, nossa casa pelas próximas 17 horas.
A unidade do cavalo mecânico Volvo FH16 8×4 é uma mula de teste de propriedade da Volvo Trucks – o primeiro FH16 de 17 litros (isso mesmo, o modelo continua como o nome FH16, porém, o novo motor é o D17 – nota do editor) a entrar em serviço ativo na Austrália. O caminhão Euro-6 se juntou à frota da Cropline em outubro passado e tem trabalhado duro desde então. Anteriormente, 700 cv era a maior potência disponível da Volvo na Austrália, mas isso mudou. Uma semana após nossa visita, o primeiro FH16 780 construído na Austrália foi entregue a um cliente.
A combinação é um trem C, composto por um semirreboque com uma plataforma giratória (carrinho conversor) presa à sua traseira, que se conecta a outro carrinho, seguido por dois reboques adicionais. Os reboques de barriga são fabricados pelo fabricante local Bruce Rock Engineering. Com 36,5 m de comprimento, isso é tão grande quanto um caminhão pode ser para operar legalmente dentro dos limites da cidade de Perth.
À medida que saímos do quintal da Cropline com o Fh16, ficamos surpresos com o comprimento e o quão bem ele rastreia. “Se fôssemos adicionar um quarto trailer no caminho, ele seguiria tão bem”, diz Lewis enquanto saímos da propriedade industrial e entramos no
tráfego pesado da hora do rush matinal
Foi um começo cedo e ainda não tomamos café da manhã, muito menos nossa primeira dose de cafeína do dia. Perguntamos provisoriamente quando é provável que façamos nossa primeira parada e ficamos surpresos com a resposta. “Sou obrigado a fazer uma pausa de 30 minutos a cada cinco horas”, explica ele. “Então, você poderá tomar um café então.”
Chocados com as regras que regem as horas dos motoristas, nós o pressionamos para obter mais informações. O que descobrimos é que a Austrália Ocidental tem seu próprio conjunto de regulamentos, distinto do resto do país. Lewis pode dirigir até 17 horas por dia, mas apenas se fizer uma pausa de 30 minutos a cada cinco horas ao volante. Ele pode seguir esse cronograma por até 12 dias consecutivos, após os quais deve tirar pelo menos dois dias inteiros de folga para descansar. Todas as atividades de direção são registradas manualmente em um diário de bordo.
17 horas de jornada
Parece um cronograma extenuante, mas a realidade é que esses regulamentos são projetados para equilibrar produtividade com segurança. E embora Lewis possa trabalhar por 17 horas em um único dia, ele também é obrigado a tirar pelo menos 10 horas de folga antes de começar de novo, garantindo que ele esteja devidamente descansado entre os turnos.
Como o resto da frota da Cropline, o FH16 está equipado com um detector de sonolência de reposição, que vibra o banco do motorista se detectar um lapso de concentração. Lewis explica que, se ele se sentir cansado, ele simplesmente encosta em um dos amplos estacionamentos que margeiam a rota a cada 50 km ou mais. “Boas empresas como a nossa não pressionam seus motoristas”, diz ele. “Eles estão mais preocupados com a gente fazendo nossas pausas do que não fazendo. Se eu encostar porque estou cansado, eles nunca questionam. Às vezes, apenas andar ao redor do caminhão é o suficiente para me reanimar.
Preferência pela cabine sobre motor
Lewis é um grande fã dos caminhões cabine sobre motor europeus, preferindo-os aos convencionais americanos, que ele descreve como “ásperos e desconfortáveis” em comparação. A Volvo, no entanto, é sua marca preferida, e este FH16 se destaca como o melhor exemplo que ele já dirigiu. “Só espero que meus empregadores comprem alguns”, acrescenta ele, sua admiração clara ao elogiar o interior espaçoso do caminhão. “Há muito espaço aqui, e uma vez que fecho as cortinas, é como estar em um quarto de hotel. Eu durmo melhor aqui do que em casa”, ele admite.
À medida que deixamos a cidade para trás, começamos a enfrentar algumas inclinações sérias. “É aqui que o novo 17 litros realmente brilha”, diz Lewis, assim como a I-Shift transmissão repentinamente cai algumas marchas, antecipando uma subida particularmente íngreme. O limite de velocidade nesta rota é de 100 km/h (110 km/h para carros), mas caímos para 46 km/h para esta colina em particular. “Terá que trabalhar muito mais em Bindoon”, acrescenta ele quando comentamos como é bom finalmente ouvir um FH16 realmente trabalhando duro.
E ele não está errado. Bindoon Hill é ainda mais íngreme, e Lewis segura manualmente a sexta marcha enquanto o ventilador do caminhão entra em ação, mantendo 26 km/h constantes. “Meu amigo dirige um FH16 600 e já estaria a 19 km/h”, revela.
Incrivelmente, alguns operadores até operam pequenos trens rodoviários com apenas 500 cv. “Acho que seria mais rápido andar”, ele ri.
O que sobe deve descer, e o FH16 lida com a descida com equilíbrio. O freio motor não é forte o suficiente para manter uma velocidade segura, então Lewis enxuga os freios de serviço ocasionalmente. É fácil ver por que essas colinas estão equipadas com pistas de escape de segurança.
Ao nos aproximarmos de uma das subidas, uma caminhonete rebocando uma caravana sai na nossa frente e não mostra urgência em ganhar velocidade. Quando você está rodando com 113 toneladas, ser impedido assim representa um desafio significativo, mesmo com 780 cv e 3.800 Nm de torque à sua disposição. “O padrão de condução de carros está piorando o tempo todo”, resmunga Lewis. “Qualquer um pode pegar um 4×4 e colocar um trailer nele. É terrível por aqui em junho e julho, quando os aposentados vão para o norte para perseguir o sol.
Além da caminhonete, cujo motorista acordou e bateu o pé, vemos pouco tráfego. São principalmente caminhões pesados indo para o sul – aproximadamente uma mistura de 50:50 de modelos europeus e americanos, com Volvos e Kenworths dominando a cena. Existem alguns artics na estrada, mas a maior parte do tráfego consiste em trens C de três reboques como o nosso. Lewis nos diz que no final do dia veremos quadriciclos, que podem se estender por até 53,5 m de comprimento. Ele fica chocado quando descobre que o Reino Unido tem um limite de peso de 44 toneladas, e ainda mais surpreso ao descobrir quantos tratores no Reino Unido têm mais de 500 cv para o que ele considera um GVW tão baixo.
Cidade de 90 habitantes
Cerca de 300 km a nordeste de Perth, chegamos a Wubin, uma pequena cidade com uma população de apenas 90 habitantes, aninhada no coração do cinturão de trigo da Austrália Ocidental. Aqui, encontramos um vasto parque de caminhões, onde Lewis explica que normalmente adicionaria um quarto trailer. O local é bem escolhido, estando longe o suficiente de Perth para evitar subidas íngremes.
Em circunstâncias normais, Lewis e um colega viajariam para cá em comboio em trens C, com um “corredor de cães” carregando dois reboques cheios seguindo-os. Uma vez em Wubin, o corredor de cães largaria esses reboques e os adicionaria aos dois trens C para criar combinações de quatro reboques. Isso elevaria o GVW para 147 toneladas, aumentando o comprimento total para 53,5 m. O corredor de cães retornaria a Wubin dois dias depois para coletar os trailers vazios em suas viagens de volta, para que os três caminhões pudessem voltar legalmente para Perth.
Quando expressamos nosso espanto com as dimensões absolutas, Lewis revela que, nas minas, combinações ainda mais longas são comuns. “Às vezes, eles usam quins, combinações de cinco reboques, que custam 300 toneladas”, ele nos diz. “Agora, esses são definitivamente grandes jiggers.”
Engates da composição
O processo de adicionar um quarto trailer não é tão simples quanto engata-lo na parte de trás da combinação. “Primeiro, você tem que largar o trailer traseiro e avançar”, explica Lewis. Em seguida, o reboque do corredor de cães é anexado como o terceiro e toda a combinação é invertida para que o reboque traseiro possa ser reconectado. Estamos surpresos com a ideia de reverter algo com tantos pontos de pivô. “Adoro dar ré”, sorri Lewis. “Qualquer um pode fazer isso avançar, mas leva muito tempo para dominar a reversão. Dois trailers são moleza, e eu posso reverter três um pouco, mas quatro é impossível. Há um pouco de competição entre nós – alguns dos meninos não podem fazer isso.”
Licença combinada
O teste de Combinação Pesada, que permite que os titulares de licenças de Combinação Pesada Rígida ou Combinada Pesada atualizem para veículos mais longos, inclui um elemento de reversão. No entanto, exige apenas que os motoristas invertam um B-double por 80 m – muito longe da realidade de lidar com um trem rodoviário totalmente carregado no mundo real.
“Passar no teste não faz de você um bom motorista”, diz Lewis. “Esse trailer traseiro pode se mover muito, e é realmente assustador quando você começa.”
Na verdade, nosso terceiro trailer está mudando um pouco agora, uma consequência da superfície áspera da estrada, mas Lewis permanece imperturbável. “Esses trailers são realmente estáveis, mas alguns mais antigos podem oscilar adequadamente. Se isso acontecer, a chave é não entrar em pânico. Você apenas sai e usa o freio do reboque para desacelerar”, explica ele.
Claro, acidentes acontecem, e Lewis viu alguns acidentes horrendos ao longo dos anos. A maioria, ele avalia, é causada pela fadiga. Ele próprio já foi expulso da estrada por um motorista adormecido que desviou diretamente para seu caminho. De vez em quando, vemos marcas de derrapagem saindo do asfalto e entrando no mato, lembretes silenciosos de contratempos. “Eles normalmente inventam uma desculpa em vez de admitir que estavam pegando alguns ZZZZs”, acrescenta. Para eliminar qualquer dúvida, todos os caminhões Cropline são equipados com câmeras voltadas para o motorista, garantindo que os incidentes relacionados à fadiga não passem despercebidos.
Telefone via satélite
Em caso de acidente ou avaria, o caminhão está equipado com um telefone via satélite – uma linha de vida essencial em áreas remotas com pouca ou nenhuma cobertura móvel. Para a maioria das situações, porém, o rádio bidirecional é suficiente. Todos os caminhões, juntamente com grande parte do tráfego não comercial, estão sintonizados no Canal 40. “Há uma boa comunidade aqui e todos dão uma mão”, diz Lewis.
Um exemplo perfeito dessa camaradagem é quando um caminhão sofre um furo, uma realidade inevitável com até 112 pneus em um trem rodoviário e temperaturas de verão chegando a mais de 50 graus. Todos os motoristas são bem versados em trocar suas próprias rodas, com a maioria carregando uma pistola de chocalho em sua caixa de ferramentas. “Fica muito mais fácil se duas pessoas fizerem isso”, acrescenta Lewis.
É meio da manhã agora, e o medidor de temperatura externa do caminhão marca 30 graus. Nosso estômago ronca alto o suficiente para Lewis notar. “Só mais alguns quilômetros agora”, diz ele com um sorriso. Estamos na estrada há quase cinco horas, percorrendo cerca de 450 km.
Desafio para comer bem
Nossa parada é no Paynes Find Roadhouse and Tavern, onde saboreamos ansiosamente um sanduíche de bacon e ovo muito necessário, acompanhando-o com um café preto forte. Lewis, por outro lado, adota uma abordagem muito mais saudável, optando por um punhado de nozes e um pedaço de fruta. Ele explica que tenta comer bem na estrada. Seu caminhão está equipado com geladeira, freezer, fritadeira e micro-ondas, permitindo que ele cozinhe suas próprias refeições na maioria das noites. “Se você comer em roadhouses o tempo todo, você vai explodir”, diz ele, enquanto limpamos a gema de ovo e o ketchup do canto da boca. “O único exercício que fazemos é andar ao redor do caminhão, e é por isso que os caminhoneiros são todos grandes jiggers”, acrescenta ele com uma risada.
Embora ele admita desfrutar de uma ou duas cervejas em algumas noites, esta viagem é estritamente seca, já que o álcool é proibido em caminhões que transportam mercadorias perigosas. As minas também aplicam uma política de tolerância zero ao álcool, com todos os motoristas entregadores fazendo o bafômetro antes da entrada.
Lewis aproveita a oportunidade para verificar seus pneus, todos os 58 deles. Ele os atinge com o ferro do pneu, prestando atenção especial às rodas internas. Ele sabe exatamente como eles devem soar, emitindo um baque surdo se perder pressão. Mas está tudo bem. Em seguida, ele verifica as temperaturas do cubo, apontando uma pistola de temperatura infravermelha Braketek para eles.
Em seguida, voltamos à estrada e seguimos para Cue, que fica a apenas 200 km de distância, onde reabasteceremos os tanques de diesel.
O cenário mudou agora, com a terra arável mudando para arbustos. “Este é o início do país de pastoreio de gado”, diz Lewis. “Eles podem andar livremente e, quando escurecer, estarei contando com minha câmera de vaca para vê-los”, diz ele apontando para uma tela infravermelha no painel à sua frente. Este sistema de reposição, que inclui uma câmera montada no teto do caminhão, custa US$ 10.000. “Eles são caros, mas são muito mais baratos do que os danos causados quando você bate em uma vaca”, diz Lewis. “Meu amigo bateu em um outro dia e causou US $ 80.000 em danos ao caminhão, e ele tinha barras de proteção.”
Ao entrarmos no Cue Roadhouse, percorremos quase 600 km e consumimos cerca de 600 litros de diesel. O caminhão tem uma média de pouco mais de 1 km por litro, o que Lewis considera respeitável. Ele espera que esse número melhore ainda mais à medida que a quilometragem do caminhão aumenta e as camas do motor são instaladas. Dado o consumo de combustível, perguntamos se ele acredita que os caminhões elétricos poderiam substituir os motores de combustão para esse tipo de trabalho. Sua risada diz tudo!
De acordo com Lewis, Cue Roadhouse é uma das melhores paradas na Great Northern Highway, em parte porque os motoristas recebem US $ 18 em vales-alimentação na compra de mais de 300 litros de combustível. Ele opta por um sanduíche e uma Coca-Cola Diet. “Os chuveiros e banheiros são muito bons aqui também”, acrescenta.
Paradas precárias
“Alguns lugares são tão nojentos que você não daria banho no seu cachorro neles, e eles ainda querem nos cobrar US$ 5, mesmo que tenhamos acabado de comprar 1.000 litros de combustível.” Ele compartilha uma história sobre um dunny de parada de caminhões do lado de fora que ele tem muito medo de usar porque muitas vezes há sapos à espreita sob o assento!
Ainda temos 538 km para ir até o nosso destino, sem mais paradas planejadas para o dia. No entanto, poucos minutos depois de mencionar isso, Lewis é forçado a fazer uma parada não planejada. O rádio bidirecional ganha vida quando o motorista de uma van de escolta que se aproxima nos informa sobre uma carga de 8,5 m de largura vindo em nossa direção. Lewis encontra um local seguro e puxa para o acostamento de cascalho, já que o caminhão que se aproxima está ocupando quase toda a estrada de duas pistas. “Alguns dias você pode fazer uma corrida ruim e encostar a cada 10 minutos”, diz Lewis enquanto lentamente volta para a rodovia. “Isso não apenas retarda a viagem, mas você queima muito combustível para voltar à velocidade.”
Cerca de uma hora depois, estamos de volta ao rádio novamente, desta vez para organizar uma ultrapassagem de um caminhão carregando os maiores pneus que já vimos, cada um pesando 6 toneladas. O motorista nos dá o sinal quando é seguro passar e, em seguida, alivia o acelerador para nos permitir fazê-lo com segurança. “Todos nós nos damos muito bem aqui”, diz Lewis, acenando cortês para cada veículo que passa por nós.
Volvo FH16 10×6
A densidade do tráfego diminuiu ainda mais agora, e quase todos os veículos pelos quais passamos são caminhões, incluindo vários quadriciclos impressionantes, alguns dos quais são puxados por tratores Volvo FH16 700 10×6 azuis. Lewis explica que esses caminhões estão permanentemente em movimento, compartilhados por dois motoristas. Um dirige por um turno de 12 horas enquanto o outro descansa, e então eles trocam.
Perguntamos a Lewis se ele é fã do programa de TV Outback Truckers, ou se parece muito com as férias de um garçom. “Eu não posso assistir”, diz ele. “É muito parecido com caminhões de cowboy para o meu gosto. É tudo bobagem do tipo ‘meu Pete é maior que o seu’. Eles transformam um trabalho que não é tão difícil em um grande drama.”
Sobre o assunto de Peterbilts, vimos apenas um punhado. Muito mais comuns são Kenworths e Freightliners. Também estamos vendo alguns Macks, que agora são oferecidos com o mesmo motor D17 de 780 cv que alimenta nosso caminhão. Mas um veículo que está completamente ausente é o FH16 Aero. Eu pego a mão dupla e pergunto ao gerente de relações públicas e mídia da Volvo Truck Australia, Matt Wood, que está nos seguindo no carro fotográfico, por que isso acontece. “Você precisa de barras de proteção nesta parte do mundo, o que anula o propósito de comprar uma cabine Aero aerodinâmica”, explica ele.
Escassez de motoristas
Lewis nos diz que caminhões europeus como o FH16 estão ajudando a resolver a grande escassez de motoristas da Austrália, graças à sua facilidade de dirigir, o que os torna ideais para novos motoristas. Ele explica que a maioria das empresas de transporte rodoviário oferece a seus motoristas uma escolha de caminhões europeus ou americanos. Alguns meninos ainda preferem uma caixa manual de 18 velocidades,” mas não eu”, diz ele. “A I-Shift é a melhor transmissão que já experimentei.”
A escassez de motoristas na Austrália, que foi exacerbada pela Covid, resultou em aumentos salariais significativos. Lewis reflete sobre como as coisas mudaram: “Quando comecei, era dinheiro ruim, mas agora estamos em uma grande moeda. Mas você tem que dedicar horas para ganhá-lo. Mas você não está aqui para uma vida social. Quando você sai de casa, é melhor passar as horas. Então, você apenas dirige por suas horas máximas, vai para a cama e faz a mesma coisa no dia seguinte.
A essa altura, é final da tarde e a temperatura de janeiro é de 46 graus, embora você nunca adivinhe isso pelo conforto fresco e com ar-condicionado da cabine. Lewis explica que o mercúrio pode subir até meados dos anos 50 às vezes, quando o calor é tão intenso que as solas das botas podem derreter no asfalto. Nessas condições escaldantes, ele tende a aliviar o acelerador, cauteloso com o potencial de uma explosão. Seus olhos ocasionalmente olham para o medidor de temperatura do caminhão, mas até agora, o FH16 lidou com o calor do verão sem problemas.
Altas temperaturas
O caminhão é equipado com um resfriador de cabine Ice Pack, funcionando com as reservas de diesel do caminhão. É essencial para sobreviver às noites nessas temperaturas escaldantes. A maioria das noites é passada estacionada em uma parada solitária, e Lewis não se incomoda com o isolamento. Ele nunca teve que lidar com crimes ou roubo de diesel, e fica surpreso quando compartilhamos histórias de casa.
“O único crime que vemos são crianças jogando pedras em caminhões”, diz ele. “Geralmente acontece em Meekatharra, a próxima cidade pela qual passaremos. Eles jogam grandes pedras na bunda e a polícia simplesmente fecha os olhos. Mas se eles estiverem nisso hoje, ouviremos sobre isso dos caminhoneiros que vão para o sul.
“Felizmente, os atiradores de pedras não estão em lugar nenhum hoje, e passamos por Meekatharra sem problemas.”
À medida que continuamos, a paisagem se desdobra diante de nós em um desfile quase interminável de espaços abertos, pontilhados com a ocasional carcaça de canguru, vaca, cabra ou águia ao longo da estrada. De vez em quando, um lagarto gigante cruza nosso caminho, sentindo o barulho do caminhão e saindo do caminho no último segundo possível. Mas, na maioria das vezes, é um trecho contínuo de terra vermelha e arbustos esparsos. É uma cena impressionante à sua maneira – vasta, robusta e bonita – mas depois de quilômetros e quilômetros do mesmo, começa a assumir uma qualidade rítmica e repetitiva.
Perguntamos a Lewis se o cenário imutável o aborrece. Ele está genuinamente surpreso com a pergunta.
“Não!” ele responde, quase indignado. “Eu amo isso aqui. E eu amo o estilo de vida também.”
E está claro que ele quer dizer isso. A vasta e ininterrupta extensão do Outback não é apenas um pano de fundo para seu trabalho; é uma fonte de profunda satisfação, uma paisagem que nunca perde seu apelo.
Estamos na reta final agora com o FH16, 260 km até Newman, sem serviços ao longo do caminho. O sol está se pondo em direção ao horizonte, lançando longas sombras sobre a terra vermelha. À medida que o céu escurece, Lewis liga sua tela infravermelha. Um pequeno carro Hyundai nos ultrapassa, provocando um aceno de cabeça. “Eu não gostaria de enfrentar essa estrada à noite em algo assim”, diz ele. “Já é ruim o suficiente bater em uma vaca em um caminhão, quanto mais nisso.”
Cuidado com animais
Bem na hora, um bezerro caminha para a estrada à frente. No momento em que chegamos, ele vagou para a faixa de rodagem oposta, mas Lewis diminui a velocidade do caminhão até quase parar de qualquer maneira, sabendo o quão imprevisível eles podem ser. Desviar não é uma opção, pois qualquer movimento brusco no trator é amplificado ao longo do comprimento do reboque, tornando uma situação ruim ainda pior. Desacelerar é a única escolha.
Está totalmente escuro quando um caminhoneiro que passa estala no rádio com um aviso – há uma vaca morta na estrada, 2 km à frente do FH16. Lewis agradece e logo o pega em sua câmera infravermelha. Deve ter sido atingido recentemente, ainda quente o suficiente para brilhar na tela. Aqui, os fazendeiros claramente fizeram as contas e concluíram que o custo de perder gado na estrada ainda é mais barato do que cercar centenas de quilômetros de terra.
Lewis nos deixa em Newman, onde passaremos a noite em um campo de mineração antes de voar de volta para Perth com o FH16. Ele havia planejado originalmente seguir para a mina em Christmas Creek, a mais 150 km de distância, mas chegou a notícia de que três caminhões já estão na fila esperando para dar gorjeta. Em vez disso, ele opta por estacionar em uma parada durante a noite. Em apenas 10 horas, ele estará de volta à estrada, descarregando ao amanhecer e cobrindo a maior parte dos longos e implacáveis quilômetros de volta a Perth antes do fim do dia. E no dia seguinte, ele fará tudo de novo.
“É um modo de vida”, diz ele. “E eu não faria de outra maneira.”
Transporte Cropline
Com uma história que remonta a mais de 80 anos, a Cropline Haulage construiu uma reputação como uma das operadoras de transporte mais confiáveis da Austrália Ocidental. Especializada em transporte a granel para as indústrias agrícola e de mineração, a empresa opera uma frota de cerca de 200 caminhões a partir de suas bases em Perth e Port Hedland, garantindo que suprimentos vitais cheguem a algumas das partes mais remotas do estado.
A frota é dominada por pesos pesados americanos e europeus, com um número crescente de Volvo FH16 se juntando às fileiras ao lado de Kenworths e Macks de longa data. O compromisso da Cropline com a segurança e eficiência a tornou um player importante no setor de frete do estado, com foco em inovação e investimento em equipamentos modernos.
Do vasto cinturão de trigo ao terreno acidentado de Pilbara, os motoristas da Cropline cobrem grandes distâncias, ajudando a manter as indústrias da Austrália Ocidental em movimento.
Big Bangs
Embora os acidentes envolvendo caminhões que transportam nitrato de amônio sejam raros, quando acontecem, as consequências podem ser devastadoras. Embora o produto químico seja estável em condições normais, a exposição ao calor ou impacto extremo pode desencadear uma reação violenta. Isso foi demonstrado de forma dramática em 2014 em Angellala Creek, perto de Charleville, em Queensland, quando um caminhão que transportava 56 toneladas de nitrato de amônio saiu da Mitchell Highway e caiu.
O veículo pegou fogo e, quando as equipes de emergência responderam, a situação tomou um rumo catastrófico. Sem aviso, o nitrato de amônio detonou em uma enorme explosão, enviando uma onda de choque pelo Outback. A explosão deixou uma cratera de 30 metros de largura na estrada, destruiu duas pontes e foi poderosa o suficiente para ser sentida a 30 quilômetros de distância. Entre os feridos estavam bombeiros e policiais que correram para o local, mas, apesar da força da explosão, ninguém foi morto.
