Christian Levin viu 15 fabricantes chineses de caminhões na IAA. O CEO da Scania espera que vários deles se tornem concorrentes fortes, mas está mais preocupado com o fato de a Europa permitir que eles ganhem vantagem em volume, custos e experiência
Por Torbjørn Eriksen, jornalista da revista Anlegg & Transport, e membro do International Truck of the Year, publicado no Brasil com exclusividade pela Frota News.
Christian Levin havia passado o dia inteiro no evento Next Mile, da Scania, em Gardermoen, quando a Anlegg & Transport o encontrou. Para o presidente e CEO da Scania e da Traton (holding que controla as marcas Volkswagen Caminhões e Ônibus, Scania, MAN e International), era importante ouvir em primeira mão as objeções práticas dos transportadores à eletrificação: nem sempre há recarga disponível onde ela é necessária, a viabilidade econômica nem sempre fecha a conta e os preços da eletricidade podem ser altos em comparação ao diesel.
“Então precisamos nos perguntar se conseguimos construir uma ponte. Podemos ajudar com financiamento? Nunca fornecemos diesel aos nossos clientes, mas talvez devêssemos fornecer eletricidade”, afirma Levin.
Ele descreve isso como uma ideia, e não como um serviço já lançado pela Scania.
Levin acredita que a Noruega já é um modelo para a Europa, mas quer que a transição avance mais rapidamente. Em seu discurso de abertura no seminário, destacou que cerca de 14% dos novos caminhões pesados registrados neste ano até agora eram elétricos, enquanto o biogás representava outros 12%. Segundo ele, o passo mais difícil virá quando essas participações precisarem crescer a um nível capaz de colocar todo o sistema à prova.
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Espera concorrentes chineses mais fortes
Levin contou pessoalmente 15 fabricantes chineses de caminhões elétricos na IAA, em Hannover. Havia desde empresas novas até grandes fabricantes estabelecidos. Em sua avaliação, alguns possuem preços equivalentes aos das marcas europeias, enquanto outros podem entrar no mercado com valores de 30% a 40% inferiores.
Ele acredita que a Scania precisa justificar seus preços por meio das capacidades do veículo, da prestação de serviços, da rede de oficinas, do financiamento e do relacionamento com os clientes.
“A Scania nunca quis ser a mais barata. Queremos entregar tanto valor que possamos ser a mais cara”, afirma.
Na opinião dele, as novas marcas enfrentarão um início particularmente difícil em um aspecto: o valor residual. Se ninguém sabe quanto um caminhão valerá após alguns anos de uso, o financiamento se torna mais arriscado. Assim, um preço de compra menor pode não representar uma vantagem tão grande quanto parece à primeira vista.
Levin ressalta que essa é sua avaliação e reconhece que os fabricantes chineses também construirão, ao longo do tempo, redes de oficinas, conhecimento técnico e operações de financiamento na Europa.
Ele descreve a BYD como uma líder tecnológica com domínio de grande parte da cadeia de valor e afirma que vários fabricantes chineses certamente se tornarão concorrentes fortes. Sua preocupação, portanto, vai além das etiquetas de preço dos primeiros veículos.
A China está colocando um número muito maior de caminhões elétricos em circulação, criando mais oportunidades para aprender com sua operação e melhorar qualidade, desempenho e custos.
“Se ficarmos aqui na Europa vendendo alguns milhares de veículos, aprenderemos devagar demais. Isso vale para as baterias, mas também para o veículo como um todo”, afirma.
Seu argumento é que ter muito mais caminhões elétricos operando diariamente proporciona aos fabricantes chineses um retorno de informações muito mais rápido, inclusive sobre questões que não podem ser resolvidas simplesmente comprando baterias mais baratas. Ele teme que os fabricantes europeus tenham volume insuficiente para aprender no mesmo ritmo.
Chegou perto de ficar sem ímãs
A Scania compra baterias da China. Levin diz estar razoavelmente confiante de que a empresa consegue negociar preços competitivos, em parte porque agora possui sua própria fábrica, engenheiros e organização de compras no país.
Segundo ele, os custos das baterias são o fator mais importante para reduzir os preços dos caminhões elétricos.
A segurança do abastecimento, porém, o preocupa mais. Após os problemas enfrentados pela Northvolt, houve um período em que a Scania chegou perto de ficar sem ímãs para seus motores elétricos em razão do conflito comercial entre China e Estados Unidos, relata Levin.
Por isso, ele veria com bons olhos a instalação de fabricantes asiáticos de baterias e componentes na Europa.
“Acabamos presos no meio de um conflito que não necessariamente tem algo a ver com a Europa”, afirma.
Atualmente, a Scania possui um único fornecedor de baterias. O objetivo de longo prazo é contar com dois fornecedores em cada uma das principais regiões industriais da empresa.
Ele acredita que isso pode custar mais do que depender de uma única cadeia global de suprimentos, mas proporcionaria maior segurança de abastecimento.
Levin não descarta futuras cooperações com empresas chinesas. A Scania prefere trabalhar com fornecedores de sistemas e grandes componentes, em vez de desenvolver conjuntamente um caminhão completo com um concorrente direto.
Ele lembra que a companhia esperou para estabelecer sua própria produção na China até conseguir uma licença que permitisse operar sem a necessidade de um parceiro local em uma joint venture.
Quer vender mais caminhões elétricos, mas questiona as multas
É quando fala sobre as condições regulatórias europeias que Levin endurece o discurso:
“Não devemos ter medo dos fabricantes chineses de caminhões. Devemos ter medo de Bruxelas.”
Ele se refere à sua percepção de que as autoridades chinesas ajudam a indústria a ganhar escala, enquanto impostos, infraestrutura de recarga e regulamentações europeias não avançam na mesma direção com rapidez suficiente.
Ao mesmo tempo, alerta para que a Europa não responda à concorrência fechando as portas para os fabricantes chineses. A Scania deseja concorrência global, afirma.
Durante a IAA, os fabricantes europeus pediram um ajuste no cronograma para cumprimento das metas de CO₂ da União Europeia para novos veículos pesados.
Levin ressalta, entretanto, que um adiamento de três anos não é, por si só, o ponto principal para ele.
Ele quer poder vender mais caminhões elétricos, mas considera irrealista esperar que cerca de um terço das vendas de caminhões na Europa seja elétrico em 2030, considerando que a participação ainda é muito baixa em vários países.
Segundo sua estimativa, os fabricantes podem enfrentar multas anuais entre 1 e 2 bilhões de euros caso o mercado não evolua na velocidade assumida pelos regulamentos, o que teria consequências significativas para o setor.
“Não podemos obrigar os clientes a comprar caminhões que eles não querem. Se a infraestrutura e os custos não forem ajustados, o restante do arcabouço regulatório também precisa ser ajustado”, afirma.
Sua solução preferida seria eliminar as multas, mantendo ao mesmo tempo a ambição de vender mais caminhões elétricos e ocupar plenamente a fábrica de caminhões elétricos de Södertälje.
A incerteza também esconde uma potencial bomba de custos: as células de bateria precisam ser encomendadas vários anos antes de os veículos serem colocados à venda. Os contratos podem exigir que os fabricantes paguem mesmo sem adquirir o volume inicialmente previsto. Isso torna arriscado planejar investimentos com base em vendas que ainda não se concretizaram.
Levin descreve a iniciativa conjunta dos CEOs da indústria de caminhões durante a IAA como histórica.
Segundo ele, Karin Rådström, da Daimler e também líder da associação dos fabricantes de veículos ACEA, deverá se reunir com a Comissão Europeia em 1º de outubro.
Ele espera que o encontro abra espaço para uma nova discussão sobre como alinhar as regulamentações às condições necessárias para o transporte elétrico.
Chama a Euro 7 de “a legislação mais estúpida”
Quando questionado sobre a norma Euro 7, Levin é ainda mais enfático:
“Ela é completamente desnecessária.”
Ele descreve a regulamentação como “a legislação mais estúpida” já introduzida pela União Europeia.
Na sua avaliação, os fabricantes estão sendo obrigados a gastar vários bilhões de euros adicionais para reduzir as emissões de NOx dos motores a combustão, recursos que ele preferiria destinar à eletrificação.
Levin reconhece que o NOx é importante para a qualidade do ar urbano, mas acredita que os veículos elétricos assumirão uma parcela cada vez maior do transporte nas cidades.
Ele também diferencia as exigências relacionadas às emissões do motor daquelas ligadas a partículas provenientes de freios e pneus.
Segundo ele, a Scania já realizou a maior parte dos investimentos necessários para atender à Euro 7 e, por isso, acredita que a implementação pode seguir conforme planejado.
A tecnologia precisa fazer sentido economicamente
Em Gardermoen, Levin ouviu relatos tanto de uma transportadora que não conseguia encontrar recarga onde precisava para operações de longa distância quanto de operadores de estações de carregamento que tinham dificuldade para atrair veículos às instalações já construídas.
Ele acredita que os veículos são tecnicamente capazes de fazer muito mais do que antes, mas que os altos preços de compra e os custos elevados de recarga continuam limitando os volumes.
Durante um debate, estimou, como regra prática, que dobrar o volume de produção poderia reduzir os preços em cerca de 10%.
Por isso, seu recado para a Noruega também é um recado para a própria Scania: construir veículos melhores e compartilhar mais riscos com os clientes, garantindo ao mesmo tempo que a infraestrutura de recarga, os preços da eletricidade e os contratos de transporte permitam operações lucrativas.
Sem essa combinação, ele teme que a Europa não alcance o volume necessário para aprender tão rapidamente quanto seus concorrentes.
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