Desde 1º de agosto, o diesel vendido em todo o Brasil passou a conter 15% de biodiesel na mistura — o chamado B15. A medida foi aprovada pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) e defendida pelo Governo Federal como estratégica tanto do ponto de vista econômico quanto ambiental. A ideia é clara: reduzir a dependência do petróleo importado, cujos preços sofrem com instabilidades na geopolítica internacional, e ampliar o uso de um combustível produzido internamente, o biodiesel, que emite menos poluentes.
Mas, se no discurso oficial a iniciativa é um passo verde, na prática o Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) — responsável por movimentar a economia no país — acende o alerta vermelho. As entidades do setor, como a NTC&Logística e sindicatos regionais, seguem criticando a mudança, apontando custos adicionais e riscos técnicos para frotas já pressionadas por juros altos, defasagem de frete, custos elevados de manutenção, e veículos envelhecidos.
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Histórico: a escalada do biodiesel no Brasil
A mistura de biodiesel ao diesel fóssil foi instituída pela Lei nº 11.097/2005, com o objetivo de diversificar a matriz energética e fomentar a produção agrícola nacional. Desde então, a proporção obrigatória tem crescido gradativamente:
- 2008: 2% (B2)
- 2010: 5% (B5)
- 2017: 8% (B8)
- 2021: 12% (B12)
- 2023: 14% (B14)
- 2025: 15% (B15, em vigor desde agosto)
O cronograma prevê chegar a B20 em 2030, consolidando o Brasil como um dos maiores consumidores de biodiesel do mundo. O avanço é defendido pelo governo como parte do compromisso climático brasileiro e de estímulo à indústria nacional, em especial ao setor de oleaginosas, como soja e sebo bovino.
O contraponto do setor de transportes
O problema é que, na prática, o B15 não tem agradado motoristas e transportadoras. A NTC&Logística, em estudo divulgado em junho, mostrou que a troca de filtros de combustível ficou mais frequente, reduzindo a vida útil de componentes e elevando os custos de manutenção em 7% por veículo. Isso significa um impacto de 0,5% no custo operacional total das empresas — valor expressivo num setor de margens já apertadas.
O Setcemg (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais) foi mais duro: classificou a decisão como “política e não técnica”. O argumento é que os impactos práticos foram ignorados, sobretudo para frotas antigas, mais suscetíveis a falhas como:
- Formação de borra em tanques e dutos, especialmente com biodiesel de origem animal.
- Entupimento de filtros e aumento da frequência de trocas (de 30 mil km para até 10 mil km).
- Oxidação acelerada e corrosão de componentes metálicos.
- Perda de potência e maior consumo de combustível, conforme apontam estudos da Universidade de Brasília.
- Absorção de água, que favorece fungos e bactérias no tanque.
Voz do setor: cautela e adaptação
Para Marcel Zorzin, CEO da Zorzin Logística e presidente do SETRANS-ABC, a decisão é compreensível, mas perigosa:
“Entendemos a intenção do Governo em reduzir a dependência de importações e buscar maior estabilidade nos preços internos. No entanto, qualquer alteração no percentual de mistura exige atenção quanto à sua aplicabilidade no transporte rodoviário de cargas. Mudanças como essa impactam diretamente a operação, especialmente na manutenção dos veículos e no desempenho dos motores.”
Na prática, empresas têm buscado alternativas para reduzir riscos. Zorzin explica que a transportadora adota bactericidas nos tanques, reforça os protocolos de monitoramento do combustível e intensifica o treinamento das equipes de manutenção. O objetivo é evitar paradas inesperadas e garantir a disponibilidade da frota.
Impactos econômicos e ambientais
O governo defende que a elevação do biodiesel na mistura traz ganhos ambientais relevantes. A cada 1% de biodiesel adicionado, a emissão de gases de efeito estufa cai, em média, 3%. Além disso, fortalece a indústria agrícola e gera empregos em regiões produtoras de soja, principal matéria-prima do biocombustível.
No entanto, o efeito econômico no TRC preocupa. Considerando a frota nacional de cerca de 3 milhões de caminhões em circulação, um acréscimo médio de 7% nos custos de manutenção pode representar bilhões de reais por ano em gastos adicionais. Para um setor que já enfrenta fretes defasados e alto custo do diesel, o risco é de repasse direto para o preço final dos produtos transportados — ou seja, inflação.
Monitoramento e qualidade: o papel da ANP
Ciente das críticas, a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) iniciou o Programa de Monitoramento da Qualidade do Biodiesel (PMQBio), com coletas em bases de distribuição e produtores em todo o país. O objetivo é identificar falhas e melhorar continuamente o produto.
A ANP também atualizou a Resolução nº 920/2023, que regula as especificações do biodiesel. A mudança inclui um método mais moderno para medir a contaminação total do combustível, buscando padronizar resultados e dar mais confiabilidade às análises laboratoriais.
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O futuro do B15 e o dilema do setor
O aumento da mistura de biodiesel no diesel é parte de um projeto de longo prazo que visa sustentabilidade, segurança energética e fortalecimento da indústria nacional. No papel, a meta de chegar ao B20 até 2030 alinha o Brasil às agendas climáticas globais.
Mas, no chão de fábrica — ou melhor, nas estradas —, os desafios são concretos: custos, quebras mecânicas e falta de planejamento para adaptação das frotas. Sem diálogo mais próximo entre governo, fabricantes e transportadoras, há o risco de que uma medida concebida como avanço ambiental se transforme em um peso econômico para o setor que move a economia.
O B15 é uma encruzilhada. De um lado, o discurso oficial de sustentabilidade e independência energética. Do outro, o receio de quem depende do diesel para manter o país rodando. Se o governo não acompanhar de perto os efeitos reais da mudança, pode acabar colocando o caminhão da sustentabilidade na contramão da competitividade.
