A Scania aproveitou uma conferência sobre mobilidade elétrica, realizada no fim de agosto na Dinamarca, para fazer um duro desabafo sobre a lentidão da transição dos caminhões a diesel para os modelos elétricos. O encontro, que reuniu transportadores, especialistas, jornalistas e executivos do setor, foi também o palco de uma entrevista exclusiva concedida por Christian Levin, CEO da Scania, presidente do Conselho Executivo do Grupo Traton e do Conselho de Veículos Comerciais da ACEA (associação europeia de fabricantes).
Levin foi categórico ao afirmar que, apesar de os fabricantes já entregarem caminhões elétricos a bateria (BEVs) ao mercado, as condições necessárias para que essa tecnologia decole ainda não existem.
A entrevista foi realizada pelo jornalista e colega do International Truck of The Year (IToY), Rasmus Grønvig Haargaard, editor-chefe da revista Lastbil Magasinet. Como membro associado do IToY, traduzi a conversa e publico agora os principais pontos em português para o público brasileiro. Quem quiser ler a entrevista na íntegra, segue o link: Entrevista exclusiva: Não é falha de engenharia, é falha de política”, critica CEO da Scania sobre eletrificação. Abaixo, os principais pontos da entrevista:
Metas “impossíveis” de cumprir
Segundo o executivo, a União Europeia estabeleceu uma meta de reduzir em 45% as emissões de CO₂ dos caminhões até 2030. Para que isso fosse viável, cerca de 38% das vendas de pesados teriam de ser elétricas. Hoje, porém, essa participação não passa de 1,5% na Europa.
“É impossível cumprir a meta sem que haja paridade no custo total de propriedade (TCO) entre caminhões a diesel e elétricos, sem expansão acelerada da infraestrutura e sem reforço da rede elétrica”, afirmou Levin.
Caso a meta não seja atingida, as montadoras terão de pagar multas bilionárias — a Scania calcula que o valor pode chegar a quase 2 bilhões de euros nos próximos anos.
“Caminhão não é carro”
O CEO criticou a visão de Bruxelas, que segundo ele aplica ao transporte de carga as mesmas estratégias utilizadas no mercado de automóveis.
“O caminhão é uma máquina industrial. Precisa gerar retorno sobre o capital investido. Forçar clientes a comprar elétricos sem viabilidade é um erro”, disse.
Ele também atacou a proposta de cotas obrigatórias para frotas de caminhões elétricos: “Isso não é capitalismo, é comunismo. Nossos clientes não podem ser forçados a comprar uma tecnologia que ainda não se paga.”
Subsídios e políticas públicas
Para Levin, a transição só será viável com medidas que tornem o transporte elétrico mais competitivo, como subsídios temporários, incentivos fiscais e flexibilização nas regras de compras públicas.
Ele citou exemplos de países que já avançam nesse caminho:
- Dinamarca: pedágio rodoviário que encarece o diesel e barateia o elétrico.
- Suíça: imposto rodoviário zero para elétricos e muito alto para caminhões a combustão.
Outra medida defendida é o uso do poder de compra do setor público: “Assim como nas frotas de ônibus urbanos, governos deveriam priorizar caminhões verdes.”
China avança, Europa patina
Levin também destacou a disparidade entre Europa e China. Enquanto o Velho Continente tem apenas 1,5% de participação dos elétricos pesados, o mercado chinês já alcançou 25%.
E fez um alerta: “É apenas uma questão de tempo para que fabricantes chineses, como a BYD, desafiem Scania, Volvo e Daimler também na Europa.”
Segundo ele, a estratégia da Scania será aprender a competir dentro do mercado chinês: “A China será nosso campo de treinamento.”
Baterias e impacto global
Um ponto crítico levantado pelo executivo foi a dependência da Scania da fornecedora de baterias Northvolt, que entrou em dificuldades financeiras. Para garantir a continuidade da produção, a empresa sueca terá de adaptar sua fábrica em Södertälje às células fornecidas por empresas chinesas.
Essa mudança, segundo Levin, trará paralisações temporárias na produção, mas não afetará os pedidos já realizados.
O Brasil, onde a Scania tem operação industrial relevante, também pode sentir reflexos desse cenário. A falta de padronização regulatória e a necessidade de novas fábricas de baterias devem influenciar futuras decisões de investimento da companhia no país.
O recado para o Brasil
Embora o debate esteja centrado na União Europeia, as palavras de Levin repercutem diretamente no Brasil, onde o transporte rodoviário é mais dependente do diesel.
As críticas à falta de infraestrutura elétrica e à ausência de políticas públicas específicas ecoam no cenário brasileiro, que enfrenta desafios semelhantes para viabilizar caminhões elétricos em larga escala.
“É preciso tornar fácil e lucrativo fazer a coisa certa. Até agora, não conseguimos”, concluiu Levin.
