Pelos números de emplacamentos divulgados pela Anfavea (associação das montadoras), há uma frota de pouco mais de 2.600 caminhões produzidos originalmente a gás, com estimativa que quase todos são da marca Scania. Além disso, há os modelos de retrofit, a conversão de um caminhão a diesel para gás. No entanto, o objetivo deste artigo é entender o TCO (Total Custo de Propriedade) de um caminhão a gás, tendo como base um dos modelos mais vendidos ultimamente: o Scania G 460.
Levantamento com base em preços médios divulgados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) em fevereiro de 2026, dados técnicos públicos e fatores oficiais de emissão indica que, em rotas rodoviárias de até 600 km, o modelo a gás pode apresentar custo técnico por quilômetro inferior ao diesel — além de vantagem expressiva em emissões de CO₂, quando abastecido com biometano.
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Premissas da comparação
Foram considerados dois cavalos-mecânicos de 460 cv, ambos voltados ao transporte pesado rodoviário. No caso desta análise de TCO não leva as outras variáveis que são comuns entre caminhões a gás e diesel, apenas o combustível:
- Scania G 460 (diesel, 13 litros); preço FIPE do zero km 6×2: R$ 1.065.745
- Scania G 460 (GNV/biometano, ciclo Otto); preço FIPE do zero km 6×2: R$ 1.103.447
Preços médios ANP (fev/2026):
- Diesel S10: ~R$ 6,11/litro
- GNV: ~R$ 4,36/m³
Consumos adotados (média de campo e literatura técnica):
- Diesel: 2,8 km/l
- Gás: 2,7 km/m³
Combustível: vantagem direta do gás
G 460 a diesel
- 2,8 km/l → 0,357 l/km
- Custo combustível: ~R$ 2,18/km
G 460 a gás
- 2,7 km/m³ → 0,37 m³/km
- Custo combustível: ~R$ 1,61/km
Na fotografia atual de preços, o G 460 apresenta combustível cerca de 26% mais barato por quilômetro, uma diferença aproximada de R$ 0,57/km.
Manutenção: diesel ligeiramente mais barato
Estudos operacionais indicam que caminhões a gás tendem a ter manutenção direta entre 10% e 20% superior, principalmente por itens de ignição (velas e bobinas) e sistemas específicos do combustível gasoso.
Estimativa média:
- Diesel: ~R$ 0,30/km
- Gás: ~R$ 0,35/km
Custo técnico total por km
| Item | 460 Diesel | G 460 Gás |
|---|---|---|
| Combustível | R$ 2,18 | R$ 1,61 |
| Manutenção | R$ 0,30 | R$ 0,35 |
| Total técnico | R$ 2,48/km | R$ 1,96/km |
Mesmo considerando manutenção mais elevada, o modelo a gás mantém uma vantagem próxima de R$ 0,50 por km, o equivalente a cerca de 20% de economia técnica por quilômetro rodado.
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Impacto anual na frota
Em uma operação típica de 150 mil km/ano, a diferença pode chegar a:
- R$ 75 mil por caminhão/ano em favor do gás
- Economia ainda maior em frotas de alta quilometragem
Em 1.000 km de viagem:
- Diesel: ~R$ 2.480
- Gás: ~R$ 1.960
Emissões de CO₂ com gás natural veicular
Fatores oficiais indicam:
- Diesel: ~2,68 kg CO₂ por litro
- GNV: ~2,0 kg CO₂ por m³
Com os consumos adotados:
- 460 Diesel: ~0,96 kg CO₂/km
- G 460 GNV: ~0,74 kg CO₂/km
Ou seja, o modelo a gás reduz cerca de 20% a 25% das emissões por km apenas com gás natural fóssil.
Biometano muda o jogo
Quando abastecido com biometano, a redução pode chegar a até 90% no conceito poço-à-roda, segundo dados técnicos divulgados pela fabricante.
Nesse cenário, as emissões equivalentes poderiam cair para algo próximo de 0,10 kg CO₂/km, dependendo da metodologia de contabilização.
Para empresas com metas ESG, contratos com embarcadores multinacionais ou necessidade de acesso a financiamentos verdes, esse diferencial passa a ser estratégico — não apenas ambiental, mas comercial.
Autonomia e aplicação prática
O G 460 a gás oferece autonomia aproximada de 650 km com 300 m³ de gás em algumas configurações e outras variáveis, como rota, trânsito, peso transportado por km e, principalmente, comportamento do motorista.
O diesel mantém vantagem estrutural de flexibilidade, com tanques de 700 litros que permitem 700 a 1.000 km dependendo do consumo e das outras variáveis apontadas.
Hoje, o gás é tecnicamente viável em corredores logísticos com rede estruturada de abastecimento. Fora desses eixos, o diesel ainda mantém supremacia operacional.
Reforma tributária e TCO
Com a implementação gradual da reforma tributária e adoção de alíquotas monofásicas para combustíveis, a tendência é reduzir distorções e cumulatividade.
O combustível representa de 40% a 50% do TCO de um caminhão pesado. Assim, mesmo com preço inicial superior, o modelo a gás pode equalizar ou superar o diesel no custo total ao longo do ciclo de vida — especialmente em contratos de alto volume anual.
Além disso, é sabido que embarcadores que exigem o transporte com caminhões a gás ou elétricos pagam de 10% a 15% a mais pelo frete, além de fazer o investimento em infraestrutura, como postos de abastecimento.
O que isso significa para o gestor de frota?
A decisão entre diesel e gás deixou de ser apenas técnica. Passou a envolver: Estrutura de abastecimento, contratos de longo prazo (a Reiter Log é um exemplo de conquistas de novos contratos), metas ambientais, exigências de embarcadores e política de crédito e financiamento.
Hoje, na média nacional de preços da ANP, o G 460 a gás mostra vantagem técnica por quilômetro e redução relevante de emissões.
Para o transportador que roda acima de 120 mil km/ano em corredores estruturados, o gás — especialmente com biometano — deixa de ser alternativa experimental e passa a ser uma decisão estratégica de competitividade, como é o caso da recente operação iniciada pela Natura (com Coopercarga e Reiter Log), PepsiCo, L’Oréal, Ambev, Suzano, entre outras.
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