sábado, abril 11, 2026
type here...

Volksbus acelera, mas Mercedes conquista: por que a escolha foi emocional

Marcos Villela Hochreiter
-
0
Volksbus acelera, mas Mercedes conquista: por que a escolha foi emocional

O transporte coletivo brasileiro vive um dilema curioso: de um lado, as empresas de ônibus querem reduzir custos a qualquer preço; de outro, precisam oferecer conforto e confiabilidade para um passageiro cada vez mais exigente. Nesse tabuleiro, dois modelos se enfrentam há anos: o Volksbus 17.230 e o Mercedes-Benz OF 1721. Ambos são “peso médio” do segmento, homologados para 17 toneladas, mas seguem filosofias diferentes.

A Viação Pioneira, uma das empresas de transporte público urbano do Distrito Federal, com sede em Brasília, tinha essas duas opções para fazer a renovação da frota de ônibus urbano de baixo custo que envolveu a compra de 444 unidades e um investimento superior a R$ 500 milhões com subsídios públicos: Volksbus 17.230 ou Mercedes-Benz OF 1721.

A escolha foi pela marca de três estrelas e não havia uma terceira opção. Antes de analisarmos questões econômicas, como preço e taxas de juros, vamos comparar os dois modelos.

O motor conta a história

O Volksbus vem com um MAN de 4 cilindros e 4,6 litros, entregando 225 cv e 850 Nm de torque. É mais potência e mais força do que o Mercedes, que mantém o conhecido OM 924 LA de 4,8 litros, com 208 cv e 780 Nm.

Na prática, o Volksbus acelera com mais disposição em rampas e retomas, principalmente no anda-e-para das grandes cidades. Já o Mercedes aposta na tradição: é um motor que o mercado conhece de cor e salteado, com reputação de confiabilidade que pesa muito na decisão do frotista.

edição 51
Clique na imagem para baixar a edição gratuitamente

No entanto, Brasília é plana e não tem trânsito de São Paulo. A questão geográfica da Capital Federal não favorece as características do Volksbus e atrapalham os argumentos técnicos do vendedor da Dibracam, concessionária VWCO em Brasília. Ponto para quem oferece melhor preço e menor taxa de juros.

Câmbio e suspensão: o novo contra o velho

Aqui, a Volkswagen ousou mais. Oferece câmbio automático de 8 marchas, além do manual de 6. O custo do câmbio automático? Alto. A passagem paga pelo passageiro e o subsídio? Baixo. O conforto e segurança do motorista e passageiros? É tendência mundial: quanto menos o motorista se preocupar em trocar marcha, mais sobra atenção para o trânsito e menos se gasta de combustível. Quem se preocupa com isso?

A Mercedes, por enquanto, segue no manual de 6 marchas como padrão, com automatizado só sob encomenda. Cãmbio manual deveria ser proibido em ônibus para o transporte público por uma questão da saúde dos motoristas, já que há alternativas melhores e mais seguras.

Na suspensão, a VW novamente avança: dá ao cliente a opção de bolsões pneumáticos no lugar das molas metálicas. Conforto para o passageiro, menos tranco na carroceria, maior durabilidade. A Mercedes? Fiel ao seu feixe de molas semi-elípticas de caminhão. É barato, é robusto, mas é a solução do século passado.

Segurança e eletrônica: ponto de equilíbrio

Nos dois modelos, a lista de eletrônica embarcada é extensa, mais por exigência da legislação brasileira: ABS, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa. A Mercedes ainda coloca de fábrica o Top Brake (não obrigatório por lei) e oferece o retarder Telma como opcional. Do lado da VW, entram recursos como EBD e ATC, que ajudam no controle do veículo em piso escorregadio.

Empate técnico? Quase. A Mercedes tem um trunfo: a conectividade. O Fleetbus, sistema de telemetria embarcada, coloca na tela do gestor cada litro de diesel consumido, cada freada brusca, cada quilômetro rodado. A VW ainda não entrega essa digitalização de série.

Capacidade: números iguais

Os dois chassis trabalham com PBT de 17 toneladas. Mas há diferenças sutis. O Volksbus, com entre-eixos de até 5,95 metros, permite carrocerias de até 10,79 metros — muito usado em linhas urbanas e até em BRTs de média capacidade.

Em uma análise técnica, a escolha da Viação Pioneira foi financeira e emocional, e até mesmo por não ter uma terceira opção. O longo relacionamento com a Mardisa, concessionária Mercedes-Benz de Brasília, influencia os fatores emocional e financeiro.

O depoimento de Fernando Eloia, diretor administrativo da Viação Pioneira, comprova a relação emocional e financeira que tem com a concessionária da Mercedes-Benz, mostrando que relacionamento é muito importante e que pequenas vantagens técnicas não decidem escolhas. Leia a fala do executivo que a própria Mercedes-Benz divulgou para mostrar a admiração que o profissional tem pela marca:

“Atualmente, temos cerca de 740 ônibus em operação na nossa frota 100% Mercedes-Benz, a maioria OF 1721, juntamente com modelos como o micro LO 916 e O 500 U, M e articulados”, informa Fernando Eloia, diretor administrativo da Viação Pioneira. “Historicamente, a Mercedes-Benz tem sido uma das principais fornecedoras para o setor. A Viação Pioneira, ao longo de sua trajetória, sempre operou uma frota significativa de veículos, sendo muito comum que empresas desse porte estabeleçam parcerias duradouras com montadoras de renome. No caso da Mercedes-Benz, ela é uma gigante mundial na produção de chassis de ônibus, amplamente utilizados no Brasil devido à sua robustez, confiabilidade e rede de assistência técnica”.

Scania: Rodando 20 mil km para provar que pesado elétrico não é teoria

Marcos Villela Hochreiter
-
0
Scania: Rodando 20 mil km para provar que pesado elétrico não é teoria

Nos anos 1980 e 1990, quando alguém falava em “caminhão do futuro”, era coisa de desenho animado ou propaganda de montadora. Agora, a Scania resolveu colocar o futuro na boleia — e não é para ficar bonita na foto. Com o The Electric Journey: an optimisation road show, a marca sueca está levando seis modelos diferentes de caminhões elétricos para rodar 20 mil km por 13 cidades europeias entre agosto e dezembro.

A iniciativa tem o objetivo de melhorar as vendas de caminhões elétricos. Em 2024, foram 62 duas undiades e este ano, até o momento, pouco mais de 120 unidades. No Brasil, apenas uma unidade. Então, não é desfile de moda sobre rodas. É teste de verdade, com rota planejada, carregamento no meio da viagem e conversa olho no olho com transportador. A Scania entendeu que, se depender de folheto bonito e vídeo de YouTube, o cliente vai continuar achando que eletrificação é coisa para 2050.

A ideia é simples: levar o caminhão até o quintal do cliente, colocar ele no banco do motorista e deixar que tire as próprias conclusões. Vai ter de tudo: modelos urbanos, basculantes, de gancho e até coleta de lixo. Todos 100% elétricos, cada um com sua proposta de operação. E, no meio do caminho, recarga em pontos estratégicos para mostrar que, sim, dá para planejar a vida de um pesado a bateria — se o operador souber o que está fazendo.

O dilema da bateria

Um dos papos mais quentes do evento será sobre capacidade de bateria. Não é tão simples quanto “quanto mais, melhor”. Bateria grande pesa mais, custa mais e pode ser exagero para quem roda trajetos curtos e previsíveis. A Scania quer mostrar que, às vezes, otimizar é mais inteligente do que maximizar.

E essa conversa vem acompanhada de planilhas, simulações e conselhos técnicos. É aquele papo que no Brasil ainda engatinha, porque o mercado de caminhão elétrico aqui é mais vitrine de feira do que realidade de pátio.

Ver para crer

Alexandra Österplan, que comanda a área de mobilidade elétrica da Scania, sabe que convencer frotista a largar o diesel não é tarefa fácil.
— “Em vez de esperar que venham até nós, vamos até eles. E vamos mostrar, na prática, que eletrificação é negócio, não só discurso de sustentabilidade” — diz ela.

edição 51
Clique na imagem para baixar a edição gratuitamente

E ela não está errada. Quem dirige um caminhão elétrico pela primeira vez, percebe na hora: torque instantâneo, silêncio na cabine, menos vibração. A economia de energia e manutenção é promessa concreta — desde que a operação e o carregamento sejam bem planejados.

O que fica para nós

Enquanto a Europa vê uma Scania elétrica cruzar fronteiras, aqui ainda estamos no bate-papo sobre infraestrutura de recarga e viabilidade. Mas o recado é claro: temos bioenergia de sobra e não temos dinheiro para comprar caminhão elétrico e nem estações de carregamento.

Dados técnicos dos modelos Scania

23 P B4x2NB – Distribuição urbana
  • Tipo: Distribuição em área urbana.
  • Motor elétrico: EM 230 C1‑2, um “três” menos robusto, com 2 marchas, indicado para deslocamentos leves, manobras constantes e tráfego lento.
  • Bateria: 400 kWh — suficiente para operar “sem susto”, sem sobrecarga de peso desnecessária.
36 P B6x4NB – Basculante pesado
  • Tipo: Caminhão basculante.
  • Motor: EM 360 C1‑4, 4 marchas, potência entre mediana e alta, para lidar com cargas e levantar caçambas.
  • Bateria: 400 kWh.
40 R A4x2NB – cavalo mecânico (versão cidade)
  • Tipo: Tractor para semirreboque, aplicações regionais.
  • Motor: EM 400 C1‑4 — 4 marchas, potência significativa.
  • Bateria: 600 kWh.
27 L B6x2*4NB – Coleta de lixo
  • Tipo: Caminhão para coleta de lixo.
  • Motor: EM 270 C1‑4, configurado para média carga e pausas constantes.
  • Bateria: 400 kWh.
27 G B6x2*4NA – Hooklift (guindaste para transporte modular)
  • Tipo: Hooklift — troque caçambas como quem troca luvas.
  • Motor: EM 360 C1‑4 — robusto e flexível.
  • Bateria: 400 kWh.
40 R A4x2NA – cavalo mecânico (longo alcance)
  • Tipo: Tractor para rotas mais exigentes.
  • Motor: EM 400 C3‑6, com 6 marchas e potência maior — pensado para longos trechos e cargas pesadas.
  • Bateria: 600 kWh.

Bateria: não é “quanto mais, melhor” — é “o que pesa pra você”?

A Scania aprendeu que bateria gorda consome payload e pesa — nem sempre compensa. Por isso oferece opções modulares: 416, 520, 624 e até 728 kWh, com peso escalando de ~2.300 kg a ~4.160 kg.

  • Distribuição urbana? 416 kWh — leve, suficiente para 300 km, economiza carga útil.
  • Longa distância? 520 kWh — permite rodar mais e recarregar durante o descanso.

A máquina por trás do silêncio: 3 e-machines

  • EM C1‑2: urbano; 2 marchas; até 240 kW; até 29 t GTW.
  • EM C1‑4: regional; 4 marchas; até 400 kW; até 64 t.
  • EM C3‑6: pesado; 6 marchas; até 450 kW; +64 t GTW.

Reciclagem: Fiat pediu nos anos 1990, o governo não fez. Agora a Stellantis resolveu fazer

Marcos Villela Hochreiter
-
0
Reciclagem: Fiat pediu nos anos 1990, o governo não fez. Agora a Stellantis resolveu fazer

Lá nos anos 1990, a Fiat Automóveis já defendia um programa governamental para a reciclagem do governo federal. Décadas se passaram, e ainda não existe um plano de Estado para a reciclagem de veículos como há em diversos outros países, como na Itália, berço da Fiat. Agora, cansada de esperar, a Stellantis — fabricante de marcas como Fiat, Jeep, RAM, Citroën e Peugeot — inaugurou, em Osasco (SP), o seu próprio centro de demonstagem veicular.

O investimento de R$ 13 milhões materializa a entrada definitiva da empresa no lucrativo — e ainda pouco explorado — mercado de reaproveitamento e remanufatura de peças no Brasil.

O empreendimento, batizado Circular Autopeças, nasce com capacidade para desmontar cerca de 8 mil veículos por ano, retirados de circulação por sinistro, fim de vida útil ou desativação de frotas. A “matéria-prima” virá de leilões, seguradoras e empresas de transporte.

Além do discurso ambiental, há um mercado estimado pela própria montadora em R$ 2 bilhões por ano — e atualmente pouco aproveitado no país, já que apenas 1,5% a 2% dos veículos fora de uso são reciclados, contra índices acima de 90% na Europa e 95% no Japão.

Processo industrial e rastreabilidade

Antes do desmonte, cada veículo passa por descontaminação, com retirada e destinação correta de óleos, combustíveis e fluidos. Peças aproveitáveis seguem dois caminhos: reuso imediato ou remanufatura, ambos com rastreabilidade garantida pelo Detran-SP.

Materiais inservíveis — aço, plásticos, cobre e outros metais — são enviados a parceiros para reinserção em cadeias produtivas. “Temos destinação correta para 100% dos materiais desmontados”, afirma Paulo Solti, vice-presidente de Peças e Serviços da Stellantis América do Sul.

Venda física e online

Com estoque inicial de 10 mil itens, a Circular Autopeças inicia as vendas em loja física e canais digitais, já com presença em marketplace e planos para um e-commerce próprio. A planta emprega atualmente 60 funcionários, número que deve chegar a 150 até 2027.

O presidente da Stellantis na região, Emanuele Cappellano, não descarta a criação de novas unidades no Brasil. “Vamos acompanhar a experiência em Osasco e o avanço do mercado para avaliarmos”, disse.

Concorrência se move

A entrada da Stellantis também pressiona empresas já atuantes, como a Renova Ecopeças, do Grupo Porto, pioneira no segmento, mas desconhecida. No limite da capacidade atual, a Renova já iniciou obras para dobrar sua capacidade, visando atender à crescente demanda e às exigências ambientais do Plano Mover.

Análise: um divisor de águas para a economia circular automotiva

A inauguração do centro da Stellantis não é apenas mais um anúncio corporativo: trata-se de um movimento que pode redefinir o mercado de autopeças no Brasil. Ao assumir papel ativo na reciclagem e reaproveitamento, uma grande montadora legitima um setor historicamente marginalizado e dominado por pequenos desmontes, nem sempre em conformidade com normas ambientais e de segurança.

Se o modelo prosperar, poderá pressionar o poder público a ampliar a fiscalização e criar incentivos fiscais, estimulando índices de reciclagem próximos aos padrões internacionais. A Stellantis aposta que rentabilidade e sustentabilidade podem andar juntas — e, pelo visto, não quer perder tempo para ocupar esse espaço.

O galho que elas mesmas serram: como algumas montadoras enfraquecem a imprensa do transporte

Marcos Villela Hochreiter
-
0
O galho que elas mesmas serram: como algumas montadoras enfraquecem a imprensa do transporte

Há montadoras de caminhões que despejam milhões em publicidade nas redes sociais, mas ignoram completamente os veículos especializados em transporte. Pagam para que suas mensagens apareçam entre vídeos de entretenimento, fake news e memes, mas não investem um centavo na imprensa que, diariamente, produz conteúdo qualificado, checa informações e mantém viva a memória do setor.

Os releases dessas empresas são enviados à mídia especializada com a expectativa de publicação gratuita — como se o trabalho jornalístico fosse um favor — enquanto os cofres se abrem generosamente para as big techs. As notícias relevantes são publicadas gratuitamente, pois são importantes para os leitores, mas promoções de venda de caminhãos são publicidade. Então, porque pagam para as redes sociais e querem que sejam divulgadas de graça na imprensa especializada?

A inspiração dos dois parágrafos acima veio a partir de um texto mais profundo da respeitada jornalista Rosangela Ribeiro, cofundadora da Printer Press, essa lógica é corrosiva: ao financiar plataformas e negligenciar a imprensa profissional, essas empresas ajudam a minar um dos pilares da liberdade de imprensa e da própria democracia. É como serrar o galho em que todos estamos sentados.

Leia o artigo da jornalista Rosângela Ribeiro na integra:

Se o jornalismo desaparecesse amanhã, o que aconteceria com a sua estratégia de comunicação? Essa pergunta parece extrema, mas os dados mostram que estamos mais próximos dessa realidade do que gostaríamos de admitir.

Mais de 80% dos profissionais de imprensa acreditam que a tecnologia pode ser uma aliada do jornalismo. Ainda assim, apenas 33% sentem que as marcas estão verdadeiramente comprometidas com seu fortalecimento.

O dado vem de um levantamento recente da MediaTalks e escancara uma urgência: sem apoio, muitos veículos, inclusive os tradicionais, estão em risco. E isso muda tudo para quem trabalha com comunicação.

O papel das agências, nesse contexto, precisa ir além da visibilidade de seus clientes. É também sobre sustentar o ecossistema da informação, abrir espaço para narrativas diversas e garantir que o público tenha acesso a conteúdos confiáveis. Sem jornalismo forte, não existe assessoria estratégica. E sem mídias vivas, o trabalho das marcas também perde potência, profundidade e conexão.

Como comunicadores, precisamos sair da zona de conforto e nos posicionar como pontes. É preciso sensibilizar os clientes sobre o valor de investir em jornalismo, especialmente no local, no independente e no segmentado. Aqueles que, muitas vezes, estão mais próximos das realidades que queremos transformar.

Isso exige visão, repertório e responsabilidade. Ao propor ações para veículos menores, com públicos específicos e engajados, a agência contribui para a pluralidade da mídia e para a construção de reputações sólidas. Também significa enxergar o todo: conversar com editores e repórteres, mas também com quem está no comercial, com quem garante que a roda continue girando. Não há jornalismo sem estrutura, sem recursos, sem condições reais de trabalho; e isso inclui pensar até na logística básica em eventos e coberturas.

Ampliar esse olhar também passa por valorizar os novos formatos. Muitos jornalistas, colunistas e creators construíram comunidades fiéis fora dos grandes portais. Conectar as marcas a essas vozes é uma forma de gerar relevância com propósito, e não apenas visibilidade de curto prazo.

No Grupo Printer, temos buscado esse caminho com consciência e diálogo. Sabemos que fortalecer a imprensa é também fomentar uma comunicação mais ética, mais estratégica e mais alinhada com o mundo que queremos ajudar a construir.

Porque se o jornalismo vai mal, todos perdem. Mas quando marcas, agências e veículos caminham juntos, quem ganha é a sociedade.

Etanol subutilizado: o desperdício de um trunfo ignorado pelos donos de carros flex

Marcos Villela Hochreiter
-
0
Etanol subutilizado: o desperdício de um trunfo ignorado pelos donos de carros flex

Apesar de 85% da frota flex, apenas 30% dos motoristas abastecem com combustível limpo e nacional. Anfavea afirma que uso integral colocaria Brasil na liderança mundial da descarbonização, mas 70% dos donos de carros flex ignoram isso

O Brasil vive um paradoxo energético e ambiental. Embora 85% da frota de automóveis leves seja composta por veículos flex — aptos a rodar tanto com etanol quanto com gasolina —, apenas cerca de 30% dos proprietários optam pelo combustível renovável. O restante abastece majoritariamente com gasolina, mantendo a dependência externa de petróleo e derivados e abrindo mão de ganhos ambientais e econômicos consideráveis.

O tema ganhou destaque no painel “Bioenergias e o futuro da mobilidade sustentável”, realizado na FenaBio durante a 31ª edição da Fenasucro & Agrocana, em Sertãozinho (SP), que reuniu especialistas para debater os caminhos da mobilidade de baixo carbono. Participaram Renato Romio, chefe da divisão de motores e veículos do Instituto Mauá de Tecnologia, e Henry Joseph Junior, diretor técnico da Anfavea.

Potencial desperdiçado e liderança possível

Henry apresentou um estudo da entidade projetando a descarbonização do transporte brasileiro até 2040. Segundo ele, mesmo com a eletrificação gradual e maior uso de biodiesel e etanol, o cenário mais provável ainda indica um aumento de 6% nas emissões de CO₂, devido à expansão da frota de 45 para 71 milhões de veículos.

Mas há uma solução de efeito imediato: se toda a frota flex passasse a utilizar 100% de etanol hoje, o Brasil alcançaria a maior descarbonização do setor de transporte do mundo, sem precisar colocar um único carro elétrico adicional nas ruas.

“O trabalho mostra claramente que não é só com tecnologia veicular que se consegue reduzir as emissões. Precisamos do uso do biocombustível, e é com ele que conseguimos os resultados mais expressivos”, ressaltou Henry.

Frotas corporativas

Diferentemente dos usuários pessoas físicas, há frotistas no caminho da sustentabilidade para acelerar os créditos da agenda ESG. Esses adotaram o etanol como combustível mandatório para suas frotas com veículos flex.

Entre as empresas que já tornaram o etanol obrigatório para suas frotas, destacam-se:

  • Atlas Schindler: A empresa de elevadores, como parte de sua iniciativa net-zero, fez a transição de 100% de sua frota própria de 969 veículos para o abastecimento exclusivo com etanol. A medida é monitorada para medir a redução de emissões de CO2.
  • Nestlé: A gigante de alimentos abastece somente com etanol a frota com mais de 1.700 veículos de sua força de vendas e gestão, como parte de sua jornada por uma frota mais sustentável e alinhada a compromissos globais de impacto ambiental neutro.
  • Ambipar: A empresa de gestão ambiental abastece sua frota corporativa com o “Ambiálcool”, um etanol produzido a partir de resíduos de alimentos, destacando-se pela economia circular e ganhando reconhecimento internacional.
  • Supergasbras: A empresa de gás também está ampliando sua frota sustentável e tornou mandatório o uso de etanol em seus veículos leves, como parte de sua estratégia de transição energética.

Além dessas, outras empresas demonstram forte compromisso com biocombustíveis em suas frotas:

  • Stellantis: A montadora é pioneira no Brasil ao abastecer os veículos flex de marcas como Jeep e Fiat que saem da linha de montagem com 100% de etanol. A iniciativa será expandida para todas as fábricas da empresa no país.
  • Vetanco: A empresa de saúde animal estabeleceu a meta de que 50% do combustível utilizado para abastecer sua frota seja etanol, monitorando os resultados mensalmente.

Um retrocesso no consumo de etanol

Dados da Datagro mostram que a participação do etanol hidratado no abastecimento da frota flex, que já foi de 41,5% em outubro de 2018, caiu para cerca de 30% atualmente. Em 2023, foram consumidos 18,1 bilhões de litros desse combustível, representando apenas 21% do total utilizado pelos veículos flex — os outros 79% foram gasolina C.

Segundo Plínio Nastari, presidente da Datagro, seria possível chegar a 35% de participação já no curto prazo e a 50% em um cenário ideal, com uma perspectiva mais realista em relação à Anfavea.

Por que a gasolina ainda vence na bomba?

O etanol tem cerca de 30% menos poder energético que a gasolina, o que exige mais litros para a mesma quilometragem. Por isso, só compensa financeiramente quando custa 25% a 30% menos que o concorrente fóssil. Isso em um raciocínio somente econômico e não ambiental e independência do Brasil em relação ao petróleo.

Desinformação e preconceito

Persistem mitos sobre danos mecânicos e baixa durabilidade, já desmentidos por estudos e montadoras. Em alguns casos, motoristas desconhecem que o próprio carro é flex. Essa percepção cultural favorece a escolha pela gasolina.

Consequências ambientais e econômicas

O baixo uso do etanol mantém a necessidade de importação de derivados de petróleo, aumentando a vulnerabilidade energética e a exposição às variações do preço internacional do barril.

Impacto climático

Estudos do ICCT indicam que um carro flex abastecido exclusivamente com etanol hidratado emite 29% a 31% menos gases de efeito estufa no ciclo de vida do que quando abastecido com gasolina. Segundo a Copersucar, um aumento de 10 pontos percentuais no uso do etanol hidratado representaria uma redução de 6 milhões de toneladas de CO₂ por ano.

Políticas e caminhos possíveis

O Brasil já conta com programas estruturantes como RenovaBio, Combustível do Futuro e Mover, mas especialistas defendem medidas adicionais:

  • Campanhas de conscientização para combater mitos e mostrar vantagens reais do etanol.
  • Política tributária diferenciada para garantir competitividade de preço.
  • Investimento em logística para baratear o combustível fora dos estados produtores.
  • Aumento gradual da mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina, já elevada para até 30% em 2025.

Fenasucro & Agrocana: palco da transição energética

A Fenasucro & Agrocana chega à sua 31ª edição como o maior evento do mundo dedicado exclusivamente à bioenergia, reunindo fabricantes nacionais e internacionais de equipamentos, soluções e tecnologias para biocombustíveis e energia limpa. Realizada pela RX Brasil, com apoio do CEISE Br, a feira oferece mais de 100 horas de conteúdo e se consolida como uma plataforma estratégica de negócios e inovação para a transição energética.

Com um ativo ambiental e econômico nas mãos, o Brasil tem a chance de liderar o mundo na redução de emissões no transporte — mas isso depende, antes de tudo, da escolha de motoristas e políticas que transformem o potencial do etanol em realidade.

Investimentos pesados na indústria de pesados ultrapassam R$ 8,1 bilhões no Brasil

Redação Frota News
-
0
Investimentos pesados na indústria de pesados ultrapassam R$ 8,1 bilhões no Brasil

Cinco grandes fabricantes de caminhões e ônibus estão executando robustos programas de investimento que, somados, superam R$ 8,1 bilhões no período de 2021 a 2029. Alguns ciclos encerram este ano, significando que novos anúncios vão ocorrer nos próximos meses. Os aportes têm foco no desenvolvimento de novos produtos, modernização de fábricas e avanços em tecnologias limpas, sinalizando a confiança das montadoras no potencial do mercado brasileiro.

DAF – R$ 950 milhões (2022-2029)

A DAF anunciou um novo ciclo de investimentos que sucede os R$ 395 milhões aplicados entre 2022 e 2026. O montante será direcionado à ampliação da fábrica de Ponta Grossa (PR), incluindo a instalação de uma nova linha de cabines e o lançamento de um modelo inédito de caminhão, que se juntará aos atuais pesados XF e semipesados CF já produzidos no Brasil.

Iveco – R$ 1,7 bilhão (2022-2028)

O plano vigente, iniciado em 2022 e válido até 2025, destina R$ 1 bilhão para desenvolvimento de novos caminhões e ônibus, com ênfase na motorização Euro 6 e gás natural veicular. Os recursos incluem:

  • 60% para novos produtos;
  • 15% para melhorias nos processos industriais;
  • 12% para fornecedores locais;
  • 10% para renovação da frota de testes;
  • 3% para treinamento e capacitação.

A empresa ainda projeta investimentos adicionais de R$ 637 milhões entre 2024 e 2028, voltados à eletrificação, incluindo produção de modelos a bateria e abastecimento via hidrogênio. Parte desses recursos (R$ 395 milhões) será destinada a veículos com propulsão alternativa, com produção em Sete Lagoas (MG) e Córdoba, na Argentina.

edição 51
Clique na imagem para baixar a edição gratuitamente
Scania – R$ 2 bilhões (2025-2028)

A Scania dará sequência ao plano de R$ 1,4 bilhão realizado entre 2021 e 2024, com foco na fábrica de São Bernardo do Campo (SP). A nova fase inclui R$ 650 milhões para produção de chassis de ônibus e caminhões pesados, alinhados às mais recentes normas de emissões, e começa a partir de março de 2025.

Volvo – R$ 1,5 bilhão (2022-2025)

Com 85% do investimento voltado para o desenvolvimento de novos produtos, a Volvo direciona R$ 250 milhões para nacionalização de peças e componentes, além de modernizar sua fábrica em Curitiba (PR).

Volkswagen Caminhões e Ônibus – R$ 2 bilhões (2021-2025)

O programa contempla o desenvolvimento de novos veículos, ampliação da oferta de modelos elétricos e modernização da fábrica de Resende (RJ). Inclui ainda a expansão da linha de produtos voltada à exportação e ao segmento de transporte urbano sustentável.

Panorama do Setor

Esses investimentos refletem uma corrida tecnológica e produtiva que vai muito além do atendimento às normas de emissões. As fabricantes buscam fortalecer sua presença no Brasil, expandir portfólios e preparar a infraestrutura para a transição energética, com a introdução de veículos elétricos, a gás e movidos a hidrogênio. Com prazos que se estendem até o final da década, os aportes reforçam o papel estratégico do país no mapa global da indústria automotiva pesada.

Agenda Confenar 2025 destaca tecnologia, segurança e inovação no transporte de bebidas

Redação Frota News
-
0
Agenda Confenar 2025 destaca tecnologia, segurança e inovação no transporte de bebidas

Entre os dias 13 e 15 de agosto de 2025, o Bourbon Cataratas Convention & SPA Resort é o ponto de encontro da Agenda Confenar 2025, convenção anual da Confederação Nacional das Revendas Ambev e das Empresas de Logística da Distribuição. Considerado o principal fórum de alinhamento estratégico, capacitação e geração de negócios do setor, o evento reúne empresários, executivos, fornecedores e especialistas em logística para debater eficiência, tecnologia e sustentabilidade na distribuição de bebidas.

A Rede Confenar, ligada à Ambev, possui sete centros regionais de distribuição que, somados, atendem mais de 400 mil pontos de venda em todo o país. O encontro combina dois pilares centrais: a ExpoConfenar, feira de fornecedores e soluções voltadas à logística e distribuição, e o Projeto Clínicas, programa de capacitação prática para equipes de gestão, vendas, operações e áreas administrativas.

Parceria de 10 anos com a Platform Science

Um dos destaques desta edição será a comemoração dos 10 anos da parceria estratégica entre a Rede Confenar e a Platform Science, empresa de soluções tecnológicas focadas em segurança para o setor de transporte no Brasil.

Segundo Nino Anele, Executivo de Negócios e Parcerias Confenar – Integramax, a tecnologia fornecida pela empresa tem papel essencial na operação diária. “O acesso a indicadores essenciais para uma melhor qualidade na dirigibilidade dos veículos permite uma gestão segura e confiável das frotas. A parceria de 10 anos proporcionou o crescimento de indicadores de segurança no dia a dia dos nossos condutores. Ter uma frota mais segura impacta diretamente no cuidado com nossos colaboradores e clientes”, afirma.

Para Juliana Galassi, gerente de marketing Latam da Platform Science, o marco simboliza mais do que longevidade. “Alcançar 10 anos de parceria com as revendas da Confenar é um marco significativo. Hoje, mais de 75% das revendas utilizam nossas soluções, e algumas estão conosco há ainda mais tempo. Essa evolução de resultados comprova que, quando trabalhamos juntos, a inovação acontece e conseguimos gerar transformações significativas na cultura de segurança do transporte e na gestão de frotas. Ainda há muito mais por vir pela segurança viária e pela eficiência das operações”, destaca.

Wedson de Paula, diretor da Revenda Atlântica, reforça o impacto direto da tecnologia na mudança cultural da empresa. “A solução da Platform Science ajudou a consolidar a cultura de segurança entre nossos motoristas. A videotelemetria foi decisiva para monitorar e melhorar práticas de condução, gerando mais transparência e economia”, completa.

Inovação e negócios na ExpoConfenar

Além das celebrações, o evento contará com expositores como Gestran, que apresentará soluções para gestão de frota com foco em logística sustentável e redução de custos, e Next Implementos, com novidades em equipamentos para transporte e distribuição. Questões como telemetria, TMS, segurança, redução de emissões e aumento da autonomia operacional estarão em pauta.

Para as revendas, a Agenda Confenar funciona como um acelerador de mudanças, integrando conhecimento técnico, networking e negociações comerciais. O evento é reconhecido como espaço decisivo para avaliar tecnologias que impactam diretamente a última milha de entrega e fortalecer a competitividade no mercado.

Serviço
Evento: Agenda Confenar 2025
Data: 13 a 15 de agosto de 2025
Horário: 8h às 20h30
Local: Bourbon Cataratas Convention & SPA Resort – Av. das Cataratas, 2345 – Vila Carimã, Foz do Iguaçu (PR)

Brasil desponta como mercado promissor para seguros contra roubo de cargas

Marcos Villela Hochreiter
-
0
Brasil desponta como mercado promissor para seguros contra roubo de cargas

O Brasil figura entre os países com maiores oportunidades para o setor segurador. Embora não exista um ranking global específico para seguros contra roubo de cargas, a demanda por esse tipo de cobertura está diretamente ligada aos índices de criminalidade e ao volume logístico de cada nação.

Nesse cenário, o país se destaca negativamente: registra um dos maiores números de roubos de cargas do mundo, superando mercados como México e África do Sul. Esse contexto impulsiona um segmento de seguros robusto e lucrativo. Em nações com cadeias de suprimentos extensas, como os Estados Unidos, o setor de seguros de transporte de carga também movimenta cifras bilionárias.

Entre as principais operadoras globais, empresas como Chubb, Zurich, Allianz, AIG e Mapfre oferecem soluções específicas para o segmento. No Brasil, elas competem com grandes seguradoras nacionais, como Porto Seguro, Bradesco Seguros, Sompo Seguros e HDI Seguros.

Faturamento com a venda de seguro

De acordo com a Agência iNFRA, o mercado global de seguros movimenta cifras bilionárias. No Brasil, apenas no primeiro trimestre de 2025, a arrecadação com prêmios de seguro de transporte somou R$ 1,57 bilhão, alta de 10,8% em relação ao mesmo período do ano anterior. Em escala mais ampla, considerando todos os tipos de seguros, o mercado brasileiro arrecadou R$ 751 bilhões em 2024.

O relatório “Análise de Roubo de Cargas”, da nstech, aponta que os ataques cresceram 24,8% no primeiro semestre de 2025. Já dados da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) indicam que, em 2024, as perdas chegaram a R$ 1,2 bilhão — valor cinco vezes menor que o faturamento obtido com prêmios de seguro no início de 2025.

edição 51
Clique na imagem para baixar a edição gratuitamente

O impacto atinge toda a cadeia logística: aumento de custos operacionais, necessidade de investimentos extras em segurança e tecnologia, atrasos nas entregas e adoção de rotas mais longas para evitar áreas de risco. Essas medidas elevam o custo final ao consumidor e reduzem a competitividade dos produtos brasileiros. O cenário evidencia a necessidade de investir mais em prevenção do que apenas na contratação de seguros.

Marco regulatório impulsiona contratação

Desde a promulgação da Lei 14.599/23, tornou-se obrigatória a contratação dos seguros RCTR-C (Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga), RC-DC (Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga) e RC-V (Responsabilidade Civil de Veículo). A medida aumentou a demanda por esses produtos e reduziu o custo de venda para as seguradoras, já que a adesão é mandatória.

Entre janeiro e maio de 2025, segundo a Confederação Nacional das Seguradoras (CNseg), o RC-DC arrecadou R$ 570 milhões, alta de 8,1%, enquanto as indenizações somaram R$ 239 milhões (+12,4%). Já o RCTR-C avançou 1,5%, totalizando R$ 721 milhões em prêmios, com indenizações de R$ 521 milhões (+5,2%). Os números confirmam a alta lucratividade do setor.

Portaria ANTT amplia fiscalização

O mercado deve ganhar novo fôlego com a Portaria SUROC nº 27/2025, publicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em 11 de agosto. A norma prevê a suspensão do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) de empresas que não comprovarem a contratação dos seguros exigidos.

roubo de cargas
Esteves Colnago

Para Esteves Colnago, diretor de Relações Institucionais da CNseg, a medida representa um avanço significativo:

“Essa normativa traz uma evolução no método de fiscalização, substituindo documentos físicos por um modelo digital e integrado, o que promete maior eficiência e controle sobre a obrigatoriedade da cobertura de seguros no transporte de cargas, aumentando a segurança para toda a cadeia logística.”

O sistema digital deverá estar plenamente operacional até 10 de março de 2026. Até lá, a ANTT fornecerá às seguradoras um manual técnico para integração via webservice, garantindo o envio automático das informações de contratação dos seguros RCTR-C, RC-DC e RC-V.

Movecta reforça liderança comercial com a chegada de Gustavo Paschoa como CCO

Redação Frota News
-
0
Movecta reforça liderança comercial com a chegada de Gustavo Paschoa como CCO

A Movecta anunciou a nomeação de Gustavo Paschoa como seu novo Chief Commercial Officer (CCO). O executivo terá papel estratégico na aceleração do crescimento e na consolidação da companhia entre os principais operadores logísticos do país, comandando iniciativas voltadas à expansão de receita, à otimização de margens e ao fortalecimento da proposta de valor da empresa.

Segundo Paschoa, o desafio se alinha diretamente às diretrizes do Plano Estratégico Movecta 2030, que prevê um crescimento robusto e sustentável. “Estou bastante motivado para contribuir com a continuidade da implementação dos objetivos definidos, que incluem a oferta de soluções customizadas para clientes, o fortalecimento de um modelo consultivo e segmentado por mercados prioritários e o desenvolvimento de novas oportunidades que ampliem nossa participação de mercado”, afirma.

Oportunidades

Para ele, em um cenário de transformações aceleradas e mercados cada vez mais competitivos, a liderança comercial estratégica se torna fundamental. “É justamente nesses desafios que enxergamos grandes oportunidades. Pretendo fortalecer nosso relacionamento com clientes, explorar novos canais e impulsionar a inovação em nossas ofertas”, complementa.

Com mais de 30 anos de experiência no setor de logística e transporte, Paschoa construiu carreira em posições de destaque em empresas como CMA CGM, Maersk, Panalpina e Penske Logistics. Sua trajetória inclui liderança em iniciativas estratégicas de supply chain, cabotagem e transporte marítimo, além de projetos de transformação organizacional e desenvolvimento de mercados. Reconhecido por sua gestão orientada a resultados e pela valorização de talentos, ele também é presença constante em debates sobre inovação, sustentabilidade e descarbonização na logística brasileira.

A chegada de Gustavo Paschoa reforça a aposta da Movecta em liderança experiente para sustentar o avanço competitivo e ampliar sua presença nos segmentos mais estratégicos da cadeia logística nacional.

Parceria que transforma contrabando em biogás e biometano

Marcos Villela Hochreiter
-
0
Parceria que transforma contrabando em biogás e biometano

Se você tiver veículo movido a gás pode estar abastecendo seu veículo com energia fruto de contrabando. Calma, se abastecer com biometano produzido a partir da seguinte parceria, você não estará cometendo nenhum crime.

A usina hidrelétrica de Itaipu Binacional lidera esta parceria com a Polícia Federal (PF) e a Receita Federal para converter mercadorias apreendidas em energia limpa. Juntamente com o CIBiogás e o Ministério da Agricultura e Pecuária, o projeto visa dar um destino sustentável a produtos de contrabando e descaminho, como cigarros, alimentos e bebidas, que, de outra forma, seriam incinerados ou descartados.

As mercadorias apreendidas são coletadas pela PF e pela Receita Federal e levadas a uma unidade de biogás. Lá, elas são trituradas e misturadas a outros resíduos orgânicos, como dejetos de animais e restos de alimentos. Essa mistura passa por um processo de digestão anaeróbia, onde microrganismos decompõem a matéria orgânica e produzem o biogás. Esse gás, composto principalmente de metano, pode ser usado para gerar energia elétrica, aquecer água ou até mesmo abastecer veículos após ser purificado para transformação em biometano.

Um ciclo virtuoso: do crime à sustentabilidade

A iniciativa não apenas resolve o problema do descarte de contrabando, mas também gera benefícios ambientais e econômicos significativos. Ao transformar lixo em energia, o projeto:

  • Reduz a poluição: A incineração de cigarros e outros produtos libera gases poluentes na atmosfera. O biogás, por outro lado, é uma fonte de energia limpa e renovável.
  • Diminui o desperdício: Produtos que seriam destruídos e descartados são reutilizados de forma produtiva, gerando valor.
  • Promove a economia circular: O projeto cria um ciclo onde um resíduo é transformado em um novo produto, minimizando o impacto ambiental.
  • Gera receita: A energia produzida pode ser vendida, gerando recursos para as instituições envolvidas e para a manutenção do projeto.

O papel de cada parceiro

A sinergia entre as instituições é fundamental para o sucesso do projeto.

  • Itaipu Binacional: Atua como a principal articuladora e investidora do projeto. A usina, que é referência em geração de energia e sustentabilidade, fornece o conhecimento técnico e a infraestrutura para a produção de biogás.
  • Polícia Federal e Receita Federal: São responsáveis pela apreensão, transporte e destinação segura do contrabando.
  • CIBiogás: O Centro Internacional de Energias Renováveis, com sede em Foz do Iguaçu, fornece o conhecimento científico e tecnológico para a conversão de resíduos em biogás. A instituição é referência no desenvolvimento de tecnologias para a produção de energia a partir de resíduos orgânicos.
  • Ministério da Agricultura e Pecuária: É responsável por autorizar o uso de resíduos de origem animal e vegetal na produção de biogás, garantindo a segurança sanitária do processo.

Atualmente, a planta da CINiogás processa cerca de 500 kg de resíduos por dia, podendo chegar até 1 tonelada diária. São produzidos em média 200 m³ de biogás e 100 m³ de biometano por dia, o suficiente para abastecer até dez veículos leves da frota interna de Itaipu, incluindo o ônibus turístico da hidrelétrica. Desde o início da operação, já foram gerados 41,3 mil m³ de biometano, utilizados em mais de 484 mil quilômetros rodados.

Perspectivas futuras

O projeto, que começou como um piloto, tem potencial para ser expandido para outras regiões do país e para outras parcerias. A iniciativa pode ser replicada em outras áreas de fronteira, onde a apreensão de contrabando é frequente. Além disso, a tecnologia pode ser usada para dar um destino sustentável a outros tipos de resíduos orgânicos, como lixo de restaurantes, resíduos agrícolas e esgoto. O projeto é um exemplo de como a inovação e a colaboração podem transformar problemas em soluções sustentáveis e economicamente viáveis.

O que você acha dessa iniciativa? Acredita que ela poderia ser implementada em outras áreas de fronteira do Brasil?

1...575859...222Página 58 de 222
- Publicidade -spot_img
- Publicidade -

artigos

mulheres

populares

REVISTA FROTA NEWS

Código de Ética