Falar sobre o fim da escala 6×1 apenas como avanço social é confortável. Difícil é encarar a realidade operacional de um país que ainda produz pouco, investe pouco em tecnologia e depende quase exclusivamente do transporte rodoviário para funcionar.
Por Gislaine Zorzin Gerin*
Não se trata de ser contra melhores condições de trabalho, muito pelo contrário. Trata-se de responsabilidade econômica.
O transporte rodoviário de cargas não é um setor periférico. Ele é a espinha dorsal do abastecimento nacional. Mais de 60% de tudo o que se consome no Brasil chega por caminhão. Qualquer mudança estrutural nesse setor não fica restrita às empresas de transporte; ela se espalha pela economia inteira.
E é exatamente por isso que o debate, do jeito que está sendo feito, preocupa — e preocupa demais —, já que o setor vem operando no limite há algum tempo.
Hoje, falta motorista no Brasil. Falta motorista qualificado. Não é ausência de vagas; é escassez de profissionais preparados, disponíveis e, principalmente, dispostos a assumir uma profissão cada vez mais exigente.
O perfil do motorista está envelhecendo, o custo de formação é alto, as exigências legais aumentaram — corretamente, do ponto de vista da segurança —, mas sem que houvesse, na mesma proporção, políticas consistentes de qualificação, retenção e modernização das operações.
Esse é o ponto de partida real. Ignorar isso é discutir jornada em um cenário que não existe.
Produtividade baixa não sustenta redução de jornada
Aqui está o grande X da questão: o Brasil é pouco produtivo.
Enquanto outros países reduzem jornada apoiados em tecnologia, automação e eficiência operacional, grande parte das operações no Brasil ainda depende de processos manuais, baixa digitalização e pouca integração de sistemas.
Os dados confirmam o que a operação mostra no dia a dia: a produtividade do trabalho no Brasil praticamente não cresceu no último ano. Trabalhamos muitas horas para produzir pouco.
Reduzir jornada sem elevar produtividade não é avanço estrutural. É redução de capacidade — um ponto extremamente relevante que parece ter sido ignorado nas discussões sobre o tema.
No transporte rodoviário, isso se traduz em menos viagens, menos entregas, mais ociosidade de frota e maior pressão sobre um sistema que já opera no limite.
Por que a conta não fecha?
Manter o mesmo nível de serviço com menos dias trabalhados exige mais pessoas. Só que essas pessoas não existem hoje no mercado.
Quando a contratação não acontece, surgem atrasos, quebra de contratos e redução da oferta de transporte. Quando acontece, vem acompanhada de aumento de folha, encargos, treinamento e rotatividade.
Nenhuma dessas alternativas é neutra.
O custo não fica na transportadora. Ele entra no frete. E o frete entra no preço do alimento, do medicamento, do combustível, do insumo industrial. Quem acha que essa conta não chega ao consumidor final simplesmente não entende como a cadeia logística funciona.
Planilha não tem discurso. Ela só mostra o custo real da operação. E, no final das contas, como de costume, os custos recaem sobre o consumidor final, aumentando os preços de praticamente tudo.
O risco silencioso
O maior risco não é apenas o encarecimento. É a perda de capacidade do sistema.
Logística não tem estoque de tempo. Caminhão parado não entrega amanhã o que não entregou hoje. Quando a logística falha, a indústria para, o varejo sofre e o abastecimento se torna instável.
Em um país altamente dependente do modal rodoviário, mexer na escala de trabalho sem um plano robusto de transição, produtividade e qualificação é assumir um risco sistêmico.
O debate precisa subir de nível
O Brasil pode, e deve, discutir melhores modelos de jornada. Mas isso precisa ser feito com responsabilidade.
Antes de reduzir jornada no transporte rodoviário, é indispensável:
- investir em tecnologia e eficiência operacional;
- ampliar a qualificação e valorização da mão de obra;
- estruturar um plano de transição por atividades críticas;
- tratar produtividade com a mesma seriedade com que se trata jornada;
- e, principalmente, ter certeza de que o país dispõe de mão de obra disponível para assumir esse novo modelo.
Sem isso, o fim da escala 6×1 corre o risco de ser uma medida bem-intencionada, com efeitos graves sobre a logística, a economia e o custo de vida da população.
O problema não é a jornada.
O problema é tentar mudá-la sem arrumar a casa.
E, quando a logística se desorganiza, o Brasil inteiro sente.
Gislaine Zorzin Gerin
Empresária do setor de transporte rodoviário de cargas, vice-coordenadora do movimento Vez e Voz, diretora institucional da ABTLP e membro do Conselho Superior da NTC&Logística. Atua há décadas na gestão de operações logísticas e no debate sobre produtividade, segurança jurídica e sustentabilidade do transporte no Brasil.
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