Devido às novas tecnologias para a transição energética, principalmente, nos caminhões pesados elétricos, um importante debate está ocorrendo sobre as leis de pesos e medidas, mais conhecido como “lei da balança”. No Brasil, este debate também é necessário, pois as baterias de caminhões e ônibus pesados retiram a capacidade da carga útil dos veículos e aumentam o peso em ordem de marcha (como sai da fábrica, sem o implemento, acessórios, motorista e carga). Em relação ao cavalo mecânico, devido ao entre-eixos mais curto, as baterias levam o peso para o eixo dianteiro.
No caso dos caminhões mais leves, há alternativas. Por exemplo, a Volkswagen Caminhões e Ônibus homologou o VW e-Delivery 14 6×2 com PBT de 14.300 kg para garantir a capacidade de carga útil próxima do modelo similar a diesel. Dessa forma, ele pode transportar 9.255 kg (com pack de três baterias) e 8.730 kg (pack de seis baterias), lembrando que esta capacidade é para transportar o implemento, a carga, o motorista e o acompanhante e demais acessórios. O peso em ordem de marcha é de 5.245 kg e 5.770 kg (com três packs de baterias) e 8.730 kg (seis packs de baterias).
A versão equivalente a diesel é o VW Delivery 13.180 6×2, com PBT de 13.200 kg, peso em ordem de marcha entre 3.900 kg e 4.200 kg (variação conforme o entre-eixos) e carga útil entre 9.300 kg e 9.000 kg.
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A Volkswagen Caminhões foi assertiva em aumentar o PBT do e-Delivery 14. No entanto, pelos números, é possível entender a influência das baterias no peso em ordem de marcha e na carga útil. Agora, imagina um cavalo mecânico elétrico para substituir um modelo equivalente a diesel? O desafio é muito maior.
Em média, as baterias desses modelos pesam em torno de três toneladas. Portanto, três toneladas a menos de carga útil. Mas, não é só isso. Em um cavalo mecânico, as baterias ficam atrás da cabine, colocando a maior parte do peso sobre o eixo dianteiro, que já tem o motor, a transmissão e a cabine sobre ele. Isso é um problema ainda sem solução, considerando a legislação atual.
A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) defende uma revisão urgente das leis sobre pesos e dimensões. Grande parte da legislação brasileira sobre veículos pesados é copiada da europeia. Então, temos que acompanhar o que ocorrerá no Velho Continente, pois influenciará as decisões no Brasil.
A ACEA considera que esta revisão é essencial para facilitar a adoção de caminhões e ônibus elétricos a bateria e movidos a hidrogênio, contribuindo assim para o objetivo de descarbonização do setor dos transportes.
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Em um documento de posição publicado neste mês, a ACEA apresenta propostas de melhoria que permitiriam e apoiariam a mudança para veículos com emissões zero no setor dos veículos pesados. Entre elas, destacam-se:
— Garantir que o peso adicional permitido para os elétricos (até duas toneladas extras) e, assim, não afetar a carga útil e a competitividade dos operadores.
— Aumentar o peso do eixo de tração em uma tonelada, de 11,5 para 12,5 toneladas, para acomodar os grupos motopropulsores com emissões zero, sem comprometer a segurança ou o desgaste da estrada. No Brasil, o limite é de 10 toneladas para um eixo de tração e de 17 toneladas para o 6×2 e 6×4.
— Conceder um comprimento adicional de 0,9 metros aos elétricos para permitir a instalação de baterias ou tanques de hidrogênio, sem reduzir o espaço de carga.
— Alterar as disposições de homologação de veículos, para garantir que a diretiva incentive efetivamente a operação de veículos com novos parâmetros de projeto.
— Manter a proposta de expandir e simplificar a utilização de veículos e combinações mais longos e mais pesados, como o Sistema Modular Europeu (EMS), que oferecem benefícios em termos de eficiência e redução de emissões.
A Europa está muito mais avançada em pesados elétricos do que o Brasil, que deve evoluir em ônibus urbanos, e muito a longo prazo, em caminhões. Como o Brasil tem mais alternativas de biocombustíveis, ainda em desenvolvimento, pode escolher caminhões com outras tecnologias.
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Todos os caminhos (eletromobilidade, gás biometano, HVO e hidrogênio) vão ser opções adequadas para cada tipo de operação. A evolução depende de duas indústrias distintas: de veículos comerciais e de bioenergia, além da melhoria das legislações. Sem infraestrutura, a transição energética acontecerá apenas em um nicho de operações.
Atualmente, temos apenas o diesel como opção, e os caminhões a gás que, deveriam ser abastecidos com biometano, além de elétricos. Segundo a Anfavea (associação que representa a indústria automotiva), as vendas de caminhões e ônibus a diesel em 2023 representaram 99,5% do total. De veículos movidos a gás, apenas 0,1%, pois só a Scania produz este tipo de veículo no Brasil. Os elétricos representaram 0,3%, menos do que os 0,4% de 2022. Ou seja, houve um retrocesso. E a maioria dos modelos elétricos são importados da China.
Existem muitos investimentos para termos biometano em postos, mas a realidade atual é que estamos evoluindo em câmera lenta, mesmo sabendo do potencial que temos.
A Scania foi ousada em investir em caminhões a gás no Brasil, porém, enfrenta grandes desafios. Por depender de importação de muitos componentes, os modelos a gás custam mais de 40% em comparação com o modelo similar a diesel. As transportadoras que compraram são aquelas que tem incentivo dos clientes, os embarcadores com compromissos de ESG.
A L’Oréal, em parceria com a RN Logística, faz a transferência de carga do Rio de Janeiro para São Paulo, investiu nos caminhões Scania a gás. Porém, no Rio de Janeiro há postos de combustível com biometano. Porém, os caminhões precisam retornar para o Rio. Em São Paulo, a cidade mais rica da América Latina, não tem postos com biometano, apenas com GNV.
Biometano e GNV são gases, mas diferentes
O GNV é o gás natural veicular, um combustível fóssil composto principalmente por metano, com pouco impacto positivo para o meio ambiente. O biometano é um biocombustível renovável obtido pelo tratamento do biogás, produzido pela decomposição da matéria orgânica como o lixo, dejetos animais e águas residuárias. O biometano tem a composição e propriedades similares ao gás natural fóssil, mas é mais sustentável e pode substituir o GNV em veículos e indústrias. Além disso, o biometano faz parte da economia circular e promove a indústria de reciclagem.
Portanto, utilizar GNV em vez de diesel pode ser reduzir um pouco as emissões, mas é uma contribuição pequena para a transição energética, principalmente, tendo o biometano como opção.
A DHL, uma das maiores empresas de logísticas do mundo, investe na produção de biometano, um gás derivado do biogás. O biogás, com conhecimento e um pouco de investimento, pode ser uma solução para pequenas, médias e grandes empresas. O Sesc Interlagos promoveu um curso para comunidades carentes aprenderem a produzir biogás com o lixo da residência, suficiente para abastecer o fogão na cozinha.
Há empresas que tem projetos para produção de usinas de biogás customizados. A Raízen construirá essas usinas nas fábricas da Volkswagen do Brasil e, posteriormente, nas concessionárias das marcas. Além da VW, há muitas empresas investindo em usinas de biogás, como Ambev, JBS, Aurora Alimentos, entre outras.
Conclusão
Já é consenso que o Brasil pode liderar como produtor de energia renovável para a transição energética. No entanto, estamos atrasados em relação aos países que não tem o potencial como o Brasil. A boa notícia é que, os investimentos estão chegando, levará um tempo para criar a infraestrutura de distribuição e a renovação da frota. Porém, para isso, é importante os gestores de frotas acompanharem essas inovações, buscando conhecimento, e se atualizando constantemente, por haver novidades todos os meses.
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