Sempre que o diesel sobe, o frete aperta, aparece ameaça de paralisação ou surge qualquer risco de desabastecimento nas cidades, o Brasil vive um fenômeno curioso: brotam, como por milagre, os novos gênios da logística nacional.
Eles aparecem em estúdios de TV, redes sociais, podcasts, mesas-redondas e, claro, no feed do LinkedIn. O diagnóstico vem rápido, embalado em tom professoral, como se estivessem revelando a fórmula da pólvora: “O problema do Brasil é que dependemos demais do transporte rodoviário. Se tivéssemos investido em ferrovias, isso não aconteceria.”
Pronto. Em poucos segundos, décadas de geografia econômica, dispersão territorial, capilaridade da distribuição urbana, prazos de entrega, perfil de consumo e estrutura da cadeia de abastecimento são reduzidos a um raciocínio tão elegante quanto simplista.
E o mais curioso é ver jornalistas do chamado hard news repetindo isso com a segurança de quem acabou de descobrir a logística brasileira olhando um mapa ferroviário no Google.
Vamos esclarecer, mais uma vez, o óbvio que insiste em ser tratado como revelação revolucionária: ferrovia é excelente. Para…
Trem é ótimo. Milagre logístico, nem tanto
Antes que alguém se irrite: sim, o Brasil precisa, e muito, de mais investimentos em ferrovias. Ninguém sério do setor discute isso.
O transporte ferroviário é extremamente eficiente para commodities, grandes volumes, longas distâncias, cargas de baixo valor agregado por tonelada, rotas previsíveis e operações que não dependem de entrega com prazo apertado. Minério, grãos, açúcar, celulose, combustíveis em grandes corredores logísticos, fertilizantes, contêineres em fluxos específicos: aí o trem brilha.
Aliás, brilha muito.
O problema começa quando alguém resolve vender a ideia de que o trem poderia, de uma hora para outra, substituir o caminhão naquilo que o caminhão faz todos os dias com uma eficiência brutal: abastecer um país continental, pulverizado e imediatista.
Segundo o IBGE, o Brasil possuim 932 mil CEPs considerando endereços comerciais do varejo, indústria, residências etc. Isso, sem considerar que, cada prédio, tem mais os seus endereços internos, salas e apartamentos.
Porque, gostem ou não os comentaristas de crise, o Brasil não começa e nem termina no pátio ferroviário. Como que a carga chega ao terminal ferroviário?
A carga não precisa chegar só ao terminal. Ela precisa chegar ao supermercado do bairro, à farmácia da esquina, ao bar, à pequena indústria, ao atacarejo, ao centro de distribuição, à loja de material de construção, ao hospital, ao posto de saúde, à padaria, ao e-commerce, ao consumidor final.
E, detalhe aparentemente esquecido pelos iluminados do improviso logístico: o Brasil tem 5.570 municípios.
Nenhum trem vai entrar em todos eles.
A logística real não cabe em slogan de crise
Quando alguém diz que bastaria “trocar o rodoviário pelo ferroviário”, a pergunta correta é simples: trocar qual carga, em qual rota, com qual prazo, com qual infraestrutura, com qual terminal e com qual last mile?
Porque o transporte não é uma tese de mesa-redonda. É operação.
O Brasil tem mais de 424 mil supermercados, além de milhares de farmácias, bares, restaurantes, distribuidores, indústrias, atacadistas, lojas e operações de e-commerce. Tudo isso exige uma logística que não apenas mova carga em massa, mas que distribua carga com frequência, velocidade e capilaridade.
É aí que entra o modal rodoviário — não porque o país “errou tudo” e só escolheu caminhão por teimosia histórica, mas porque há uma demanda estrutural que o caminhão resolve melhor do que qualquer outro modal.
E resolve todos os dias. E no mundo todo.
Quer um exemplo prático, desses que desmontam o discurso de auditório? Em São Paulo, operações como as do Mercado Livre fazem entregas no mesmo dia e transferências entre capitais em janelas de 24 horas. Isso exige malha dinâmica, flexibilidade, múltiplas rotas, redespacho, consolidação, desconsolidação e resposta quase em tempo real.
Não é exatamente o ambiente natural de um vagão esperando janela de terminal.
Cada modal tem função. O erro é querer transformar isso em torcida organizada
A discussão madura sobre logística deveria partir de um princípio básico, mas aparentemente revolucionário em tempos de crise: cada modal tem seu papel.
Rodovia não é inimiga da ferrovia. Ferrovia não é substituta universal da rodovia. Hidrovia não é lenda urbana. Cabotagem não é solução para tudo. Aviação não é para qualquer carga. E intermodalidade não é palavra bonita para usar em evento corporativo — é estratégia.
O que faz sentido é transferir para o trem aquilo que é tecnicamente, economicamente e operacionalmente mais viável para o trem.
Isso, sim.
Fluxos estruturados, corredores previsíveis, cargas de alto volume e menor urgência devem migrar sempre que possível para a ferrovia. Isso melhora custo, eficiência energética, previsibilidade e até a sustentabilidade da operação.
Mas imaginar que a solução para qualquer crise do diesel seja “colocar no trem” é quase como sugerir que, diante de um congestionamento na Marginal Tietê, a cidade deveria simplesmente trocar todos os carros por navios.
Parece genial até encontrar o primeiro detalhe inconveniente da realidade.
Quando há ameaça de desabastecimento, o problema está na raiz — e não no trilho
Sempre que há risco de desabastecimento urbano, a tentação de buscar uma solução rápida e visualmente sedutora é enorme. E a ferrovia, no imaginário de muita gente, cumpre bem esse papel: parece moderna, robusta, estratégica e, principalmente, rende uma boa frase.
Só que o abastecimento das cidades é uma engrenagem muito mais complexa.
Quando há ameaça real de ruptura, o problema quase sempre está em fatores como:
- custo do diesel e sua volatilidade;
- pressão sobre a margem do transportador;
- defasagem ou descumprimento do frete;
- desequilíbrio contratual entre embarcadores e transportadores;
- jornadas longas e baixa remuneração do motorista autônomo;
- ineficiências operacionais em carga e descarga;
- infraestrutura rodoviária precária;
- pedágios, tributação e custo financeiro da operação;
- dependência de reposição rápida nos centros urbanos.
A fantasia ferroviária é confortável. A realidade logística é bem menos fotogênica
A verdade é que muita gente gosta da tese ferroviária porque ela é intelectualmente confortável. Ela permite um ar de sofisticação: parece visão de longo prazo, parece crítica estrutural, parece planejamento de Estado.
E, em parte, é mesmo.
Mas ela vira caricatura quando usada como resposta automática para qualquer crise conjuntural do transporte rodoviário.
É claro que o Brasil deveria ter expandido mais sua malha ferroviária. É claro que o país precisa de integração multimodal de verdade. É claro que há excesso de pressão sobre o caminhão em alguns corredores onde a ferrovia poderia assumir mais protagonismo.
Tudo isso é verdadeiro.
O que não é verdadeiro é transformar essa constatação em um passe de mágica capaz de explicar, sozinho, o risco de desabastecimento de supermercados, farmácias e centros urbanos.
Porque, no mundo real, quem leva a carga até a porta continua sendo o caminhão.
E continuará sendo por muito tempo.
Acompanhe nossas redes sociais: LinkedIn, Instagram e Facebook
Inscreva-se no canal do Videocast FrotaCast
