Versão topo de linha traz modificações profundas na suspensão, bitolas alargadas e freios a disco nas quatro rodas para blindar o modelo contra a invasão de picapes chinesas e americanas
O mercado brasileiro de picapes consolida-se atualmente como o segundo maior do mundo, posicionando-se atrás apenas dos Estados Unidos e superando o volume da China. Esse cenário altamente atrativo justifica a forte ofensiva de novas caminhonetes chinesas, americanas e de outras origens asiáticas que desembarcam no país com um objetivo comum e explícito: desbancar a líder absoluta de mercado, a Toyota Hilux. Para analisar a capacidade de resposta da montadora a essa concorrência, a equipe da Frota News realizou uma avaliação de seis dias com a nova versão topo de linha da marca, a Toyota Hilux SRX Plus AT.
Comercializada por R$ 357.890 em maio de 2026, o que representa um acréscimo de R$ 11.000 em relação à configuração SRX convencional, a versão com o sufixo “Plus” justifica o investimento por meio de um robusto pacote de engenharia focado em dinâmica e estabilidade.
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O modelo incorpora o mesmo conjunto de suspensão refinado da esportiva GR-Sport, caracterizado por eixos significativamente alargados que expandiram as bitolas em 140 mm na dianteira e em 155 mm na traseira. Essa mudança demandou o uso de braços de suspensão mais amplos e molduras de caixas de roda mais largas pintadas na cor do veículo, elevando a largura total para 2.020 mm e o peso final para 2.140 kg, cerca de 50 kg a mais que a SRX padrão.
A arquitetura mecânica da Toyota Hilux SRX Plus diferencia-se pelos amortecedores de tubo duplo com diâmetro 3 mm maior, posicionados para fora do chassi no eixo traseiro para otimizar a proteção e a resposta dinâmica. Pela primeira vez na linha, foi adicionada uma barra estabilizadora na traseira, resultando em um ganho de 20% na rigidez de rolagem.
A distância em relação ao solo foi elevada para 323 mm e o angle de ataque passou para 30°. Outro avanço importante em relação ao restante da linha, que utiliza tambores, é a introdução de freios a disco nas rodas traseiras, assegurando um sistema de frenagem totalmente a disco nas quatro rodas.
Na prática do dia a dia e em rodovias, essas modificações transformam radicalmente a dirigibilidade da caminhonete. A estabilidade em velocidades de cruzeiro tornou-se evidente, reduzindo drasticamente a tradicional sensação de flutuar que costuma acometer veículos desse segmento e transmitindo maior confiança ao motorista.
O comportamento em curvas demonstra uma evolução notável, uma vez que a carroceria se apoia melhor na suspensão e inclina bem menos, permitindo desvios rápidos de trajetória com segurança comparável à de um automóvel de passeio convencional. No ambiente urbano ou em trajetos fora de estrada, o conjunto reduziu significativamente o sacolejo da cabine ao transpor buracos e valetas, embora a manutenção do sistema de direção hidráulica, em detrimento de uma assistência elétrica, limite um refinamento dinâmico ainda maior.
O trem de força conta com o motor 2.8 turbodiesel de quatro cilindros da Toyota, que entrega 204 cv de potência e 50,9 kgfm de torque, trabalhando em conjunto com uma transmissão automática de seis marchas. Ao contrário da versão esportiva GR-Sport, a SRX Plus não recebeu a calibração de 224 cv e 55 kgfm de torque, mantendo os números das demais versões de cabine dupla.
A caixa de câmbio opera de forma suave e prioriza a economia de combustível, realizando as trocas de marcha na faixa de 2.000 rpm. O bom torque disponível a 2.800 rpm garante acelerações e retomadas vigorosas, reduzindo a necessidade de pressionar totalmente o pedal da direita nas retomadas cotidianas. Apesar de rivais diretas como Ford Ranger, Chevrolet S10 e VW Amarok ostentarem números de potência mais elevados, o conjunto mecânico da Toyota sobressai pela calibração precisa e harmônica.
O modelo apresenta comprimento de 4.055 mm, entre-eixos de 2.538 mm, largura de 1.960 mm e altura de 1.453 mm. A capacidade de carga útil é de 400 kg, acompanhada por um porta-malas de 265 litros e um tanque de combustível com capacidade para 47 litros, registrando um peso em ordem de marcha de 1.169 kg.
O design externo traz elementos funcionais marcantes, como as rodas de liga leve diamantadas de 18 polegadas e um santantônio de metal integrado à caçamba na mesma cor da carroceria. A unidade cedida para avaliação contava ainda com um grande aerofólio de dupla fixação entre a cabine e a caçamba, desenvolvido para atenuar a turbulência, os ruídos de vento e as vibrações geradas pelo arrasto da frente alargada. Entretanto, a montadora retirou essa asa traseira de produção devido a um possível problema de durabilidade, solucionando as vibrações nas unidades remanescentes por meio desse suporte duplo que dispensa a fixação simples parafusada adotada na GR-Sport.
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Por dentro, a Toyota optou pelo conservadorismo ao manter um painel de instrumentos analógico equipado com uma tela TFT de 4,2 polegadas para exibir as funções do computador de bordo, que inclui velocímetro médio, indicador de modo econômico, consumo instantâneo e médio, autonomia e alertas gerais. A central multimídia possui tela de 9 polegadas e oferece conectividade sem fio para Apple CarPlay e Android Auto, embora careça de recursos mais tecnológicos oferecidos pela concorrência.
A lista de equipamentos de série é idêntica à da SRX convencional, englobando bancos ventilados, sistema de som JBL com seis alto-falantes, dois tweeters e um subwoofer, além do pacote de assistentes de condução com piloto automático adaptativo, alerta de mudança de faixa, aviso de colisão frontal com sinalização sonora e visual e frenagem automática de emergência, reafirmando o compromisso da marca em manter o apelo de seu produto mais famoso.
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