A redução de 16,7% nos registros de roubo de cargas no Brasil em 2025, para 8.570 ocorrências, sinaliza avanço nas ações de repressão e integração institucional. Mas, para o transporte rodoviário de cargas, o recuo estatístico não significa alívio definitivo: o crime está se tornando mais seletivo, mais urbano e mais sofisticado, pressionando transportadoras, embarcadores e seguradoras a redesenhar protocolos, investir em tecnologia e rever estratégias operacionais para os próximos anos.
A queda no número de roubos de cargas em 2025 pode parecer, à primeira vista, um sinal de melhora consistente para o transporte rodoviário de cargas (TRC). O levantamento anual da NTC&Logística aponta 8.570 ocorrências no ano passado, resultado 16,7% inferior ao de 2024. Ainda assim, o setor segue diante de um problema estrutural: o prejuízo direto permanece em cerca de R$ 900 milhões e pode ultrapassar R$ 1 bilhão quando entram na conta os custos indiretos, como seguros, gerenciamento de risco, reprogramação operacional e repasse ao preço final dos produtos.
Veja como é nos Estados Unidos:
A leitura do dado, portanto, exige cautela. Em 2024, o país havia registrado 10.478 ocorrências, com perdas estimadas em R$ 1,2 bilhão, segundo números já divulgados pela própria NTC e repercutidos no setor. A comparação reforça uma tendência importante: o volume caiu, mas o impacto econômico continua elevado, indicando que as quadrilhas estão menos focadas em quantidade e mais orientadas por inteligência, oportunidade e liquidez da carga.
Na prática, isso significa que o roubo de cargas entra em uma nova fase. O alvo prioritário deixa de ser apenas o caminhão em trânsito em longos trechos rodoviários e passa a incluir, cada vez mais, operações de distribuição urbana, janelas de entrega, áreas metropolitanas e corredores logísticos próximos a centros de consumo. A concentração de 86,8% das ocorrências no Sudeste — especialmente em Rio de Janeiro e São Paulo — confirma essa dinâmica e reforça que o risco está fortemente associado à densidade econômica, à capilaridade da distribuição e à facilidade de escoamento da mercadoria roubada.
A NTC&Logística chama atenção para esse novo perfil criminoso. Segundo a entidade, as quadrilhas têm priorizado cargas de alta liquidez, como alimentos, combustíveis, medicamentos e eletrônicos, e adotado táticas mais sofisticadas, incluindo interceptações em movimento, abordagens durante entregas e atuação em áreas urbanas. Em outras palavras, o roubo de cargas se aproxima cada vez mais de uma lógica de “crime logístico”, com escolha cirúrgica de mercadoria, rota, janela operacional e vulnerabilidade do embarque.
Parceria iniciativa privada e poder público
Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, a redução recente comprova que a cooperação entre iniciativa privada e poder público vem produzindo resultados, mas o setor ainda está longe de uma solução definitiva. Na avaliação dele, o combate à receptação segue sendo um dos pontos centrais, porque é essa engrenagem que sustenta economicamente o roubo de cargas. A entidade também destaca como avanço recente a sanção do novo marco legal de combate ao crime organizado, vista como instrumento para ampliar a capacidade de investigação, punição e enfrentamento das estruturas criminosas. O novo marco foi aprovado no Congresso em 2025 e sancionado nesta semana pelo governo federal, com vetos pontuais, segundo registros legislativos e repercussão pública.
No curto prazo, a expectativa é que a nova legislação ajude a aumentar a pressão sobre as redes de receptação, lavagem e redistribuição de mercadorias roubadas — um elo frequentemente mais estratégico do que a ação no asfalto em si. Se essa etapa avançar, o efeito pode ser mais profundo do que o simples reforço do policiamento ostensivo: reduzir a atratividade econômica do crime.
Mas a transformação mais importante para 2026 e 2027 tende a acontecer dentro das próprias operações. A agenda de segurança no TRC deve migrar de uma lógica reativa para um modelo mais preditivo e integrado. Isso inclui maior uso de rastreamento inteligente, telemetria, georreferenciamento de risco, monitoramento de desvios de padrão, torres de controle logístico, analytics de rotas e cruzamento de dados operacionais com bases de inteligência pública e privada. O foco deixa de ser apenas “onde está o caminhão” e passa a ser “qual é a probabilidade de incidente nesta rota, nesta faixa horária, com este tipo de carga e este perfil de entrega”.
Esse movimento deve ganhar força também por pressão do mercado segurador. Com o crime mais sofisticado e mais seletivo, a tendência é de maior rigor na subscrição de risco, exigências operacionais mais detalhadas, segmentação por tipo de carga e ampliação do uso de protocolos mandatórios — especialmente em operações urbanas, de last mile e em produtos de alta liquidez. Para muitas transportadoras, isso pode significar aumento de investimento em tecnologia e compliance, mesmo em um cenário de queda nas estatísticas.
O vice-presidente extraordinário de Segurança da NTC&Logística, Roberto Mira, resume bem esse ponto ao afirmar que o crime se tornou mais estruturado e exige resposta igualmente coordenada, com tecnologia, informação e cooperação contínua. Essa visão reforça que o roubo de cargas deixou de ser apenas um problema policial e se consolidou como um tema de governança logística e competitividade.
Para o setor, o desafio agora é evitar uma leitura complacente da queda de 2025. O número menor de ocorrências é positivo e precisa ser reconhecido. Mas o verdadeiro teste para os próximos anos será saber se o Brasil conseguirá reduzir também a sofisticação financeira e operacional das quadrilhas, desarticulando a receptação, integrando bases de dados e convertendo tecnologia em prevenção efetiva.
Se isso acontecer, o país poderá entrar em um novo ciclo de segurança logística, com reflexos diretos sobre o custo do frete, a previsibilidade das cadeias de abastecimento e a competitividade do TRC. Se não acontecer, o setor pode conviver com um cenário aparentemente melhor nas estatísticas, mas ainda caro, volátil e estruturalmente vulnerável — um retrato em que o roubo de cargas diminui em volume, mas continua pesando no bolso da transportadora, do embarcador e, no fim da cadeia, do consumidor.
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