Enquanto governos e montadoras aceleram a transição energética no setor automotivo, a história mostra que a busca por combustíveis mais limpos e renováveis não é exatamente uma novidade. Mais de um século antes da chegada dos carros flex no Brasil e da atual corrida por etanol de segunda geração, hidrogênio e eletrificação, Henry Ford já enxergava no álcool combustível uma alternativa estratégica à gasolina — por motivos econômicos, ambientais e até geopolíticos.
Na década de 1910, quando o automóvel ainda engatinhava como produto de massa, Ford dedicou energia e recursos para estudar o uso de biocombustíveis derivados de açúcar, madeira, milho, batatas e outros vegetais. A motivação era clara: a dependência crescente do petróleo já preocupava o fundador da Ford Motor Company, que temia a escalada dos preços e a limitação futura da oferta. “Todo mundo está esperando por um substituto para a gasolina”, declarou ele ao jornal Western Brewer, em 1916 — uma visão que soa surpreendentemente atual.
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Resultados que anteciparam os carros flex brasileiros
Em 18 meses de experimentos conduzidos nos laboratórios da Ford, pesquisadores concluíram que o álcool combustível não apenas funcionava como substituto viável, mas também apresentava vantagens técnicas.
O icônico Ford Modelo T — que já podia operar com gasolina, álcool e querosene — mostrou um desempenho superior com etanol: 15% mais potência em relação ao uso de gasolina, ainda que com autonomia um pouco menor.
Era um prenúncio direto do que milhões de motoristas brasileiros vivenciariam a partir dos anos 1970, com o Proálcool, e depois em 2003, com a chegada dos veículos flex.
Ford também enxergava no combustível vegetal uma oportunidade econômica. As cervejarias fechadas pela Lei Seca poderiam ser convertidas em destilarias, aproveitando infraestrutura já existente. Agricultores, por sua vez, seriam beneficiados por um novo mercado para seus grãos, resíduos agrícolas e variações de batatas e milho, alguns trazidos da Alemanha e adaptáveis à produção americana.
O impacto da Lei Seca e o projeto interrompido
A pesquisa avançava com resultados promissores — até que a política interferiu. O estado de Michigan já havia proibido bebidas alcoólicas antes mesmo da entrada em vigor da Lei Seca nacional, em 1920. Isso inviabilizou a operação de destilarias e sufocou qualquer possibilidade de escalar o álcool como combustível comercial.
Com o fim da proibição, em 1933, o mundo já era outro. A Ford tinha migrado do Modelo T para o Modelo A e para o motor V8 de cabeçote plano, tecnologia que inaugurava uma nova era de motores movidos exclusivamente a gasolina. O projeto do álcool combustível, então, ficou pelo caminho.
Um legado que retorna ao centro do debate energético
Mais de cem anos depois, muitos dos argumentos apresentados por Henry Ford continuam relevantes. Em tempos de metas rígidas de descarbonização, escassez de recursos fósseis, tensões geopolíticas e pressão por soluções sustentáveis, o etanol — especialmente o de segunda geração — volta ao protagonismo global. O debate sobre sinergia entre biocombustíveis e eletrificação também mostra que a transição energética não tem caminho único.
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Assim como na visão de Ford, a agricultura segue como parte essencial da equação energética: no Brasil, o etanol gera emprego, renda e reduz emissões; no mundo, cresce o interesse por bioenergia de fontes sustentáveis e de baixo custo.
A ideia de Ford não vingou em seu tempo, mas seu pensamento permanece surpreendentemente moderno. Ao estudar combustíveis produzidos a partir de resíduos agrícolas, grãos e vegetais, o fundador da Ford antecipou discussões que hoje moldam políticas públicas e estratégias industriais. Um século depois, seus experimentos seguem como um lembrete de que inovar é, muitas vezes, revisitar o passado — e enxergar nele o futuro.
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