A transição energética no transporte rodoviário de cargas é frequentemente tratada como uma corrida global rumo à eletrificação. Mas, quando se observa a frota real em circulação — e não apenas as vitrines de lançamentos ou percentuais de vendas — o cenário revela diferenças estruturais profundas entre Europa e Brasil. Dados recentes da ACEA, Anfavea e Fenabrave mostram que, apesar do discurso avançado, os caminhões movidos a energia elétrica ainda são estatisticamente irrelevantes em ambos os mercados. O que muda é o ponto de partida, o ritmo e, sobretudo, a estratégia adotada por gestores de frotas
A União Europeia possui hoje cerca de 6,2 milhões de caminhões médios e pesados em circulação. Esse contingente cresceu apenas 0,9% no último ano, isso em um mercado maduro e cauteloso. O dado mais preocupante, porém, é o envelhecimento persistente da frota: a idade média chegou a 14 anos em 2024 e 2025, patamar histórico para o bloco. É nós, no Brasil, achando que idade média de frota alta era coisa de país subdesenvolvido.
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Na prática, isso significa que uma parcela relevante desses veículos ainda opera sob normas Euro 4 ou início Euro 5. Em termos operacionais, são caminhões que:
- consomem 15% a 20% mais combustível do que um Euro 6 moderno;
- emitem níveis significativamente maiores de NOx e material particulado;
- elevam custos de manutenção e riscos ambientais e de segurança.
Apesar da pressão regulatória e das metas de neutralidade climática, a eletrificação da frota total é mínima. Caminhões elétricos representam apenas 0,3% da frota em uso, embora já respondam por 2,3% das vendas novas em 2024. Em números absolutos, ao final de 2024, a Europa contava com cerca de 15 mil caminhões elétricos a bateria (BEV) e apenas 170 unidades movidas a hidrogênio. Tudo isso distribuído em 27 países da União Europeia, totalizando mais de 450 milhões de habitantes. Neste ritmo, a renovação total da frota de caminhões a diesel por elétricos não ocorrerá nas próximas quatro ou cinco décadas.
Para a ACEA, esse descompasso revela uma realidade incômoda: trocar rapidamente caminhões antigos por modelos Euro 6 a diesel pode gerar um impacto ambiental imediato maior do que a simples venda de elétricos, dada a baixa escala atual da tecnologia zero emissão. No Brasil, a Anfavea apresentou estudos que corroraboram com a ACEA.
Infraestrutura e custos: os verdadeiros freios da eletrificação pesada
O maior entrave europeu está fora do veículo, como disse Christian Levin, CEO da Scania, presidente do Conselho Executivo do TRATON Group e do Conselho de Veículos Comerciais da ACEA (associação dos fabricantes) em entrevista publicada com exclusividade no Brasil pela Frota News:
Para que um caminhão elétrico de 40 toneladas seja viável no transporte de longa distância, é necessário recarregar durante a pausa obrigatória do motorista: 45 minutos após 4,5 horas de direção. Isso exige carregadores de ultra-alta potência, de custo altíssimo.
Hoje, existem apenas 1.100 pontos públicos acima de 350 kW em toda a União Europeia adequados para caminhões. A estimativa da ACEA indica necessidade de 50 mil carregadores públicos até 2030. No Brasil, os projetos mais otimistas projetam 1 mil carregadores públicos para caminhões até 2030.
O problema escala rapidamente quando se olha para a rede elétrica. Um hub rodoviário com vários caminhões carregando simultaneamente demanda potência equivalente à de uma pequena cidade. O custo estimado para reforçar as redes elétricas europeias é de 600 bilhões de euros até 2030 (equivalente a R$ 3,2 trilhões), dinheiro indisponível no Brasil para melhorar a nossa rede elétrica nem em cinco décadas. Além disso, o setor de recarga de caminhões vai disputar energia elétrica com a onde de construção da data centers no Brasil.
Somam-se a isso, os custos dos veículos: um caminhão elétrico novo custa em torno de 300 mil euros, cerca de três vezes o valor de um modelo a diesel. Em conversão direta para real, custaria R$ 1,6 milhão. No entanto, com a carga tributária e o custo Brasil, este o mesmo modelo custaria entre R$ 2 e 3 milhões.
Por que ônibus avançam mais rápido que caminhões
A comparação entre segmentos ajuda a entender o desafio:
| Veículo | Elétricos na frota total | Elétricos nas vendas 2024 |
|---|---|---|
| Caminhões | 0,3% | 2,3% |
| Vans | 1,3% | 6,1% |
| Ônibus | 3,2% | 18,5% |
Nos ônibus, o modelo de negócio faz toda a diferença. Recursos públicos dos contribuintes, rotas fixas, retorno diário à garagem e carregamento noturno em garagens privadas eliminam a dependência da infraestrutura pública. Não por acaso, 40% dos ônibus urbanos novos vendidos em 2024 na Europa já eram BEV, em linha com o mandato europeu de 90% até 2030. Para caminhões que cruzam fronteiras e operam em horários variáveis, o desafio é de outra ordem de grandeza.
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Brasil: números pequenos e com mais desafios
No Brasil, a eletrificação dos caminhões ainda é embrionária, mas apresenta características mais desafiadoras. Segundo a Anfavea, em 2025 foram emplacados 410 caminhões elétricos e 845 ônibus elétricos. Em um mercado dominado historicamente pelo diesel, esses números ainda são marginais.
Um dado estratégico chama a atenção: apenas 86 dos 410 caminhões elétricos foram fabricados no Brasil, todos da Volkswagen Caminhões e Ônibus (e-Delivery). Os outros 324 foram importados da China, evidenciando a forte dependência da importação de fabricantes asiáticos para a transição energética brasileira.
O detalhamento da Fenabrave reforça esse quadro. No acumulado de 2025, foram 368 caminhões elétricos emplacados, com concentração em poucas marcas:
| Posição | Fabricante | Quantidade | Participação |
|---|---|---|---|
| 1º | JAC | 164 | 44,57% |
| 2º | VW Truck & Bus | 86 | 23,37% |
| 3º | Foton | 34 | 9,24% |
| 4º | Nanjing | 28 | 7,61% |
| 5º | Tesla (picape com PBT de caminhão) | 23 | 6,25% |
| 6º | Sany Caminhões | 13 | 3,53% |
| 7º | Mercedes-Benz do Brasil | 7 | 1,90% |
| Demais | — | 13 | 3,53% |
Diferentemente da Europa, o Brasil ainda enfrenta uma frota gigantesca mais envelhecida sob padrões ambientais rígidos como o Euro 0, 1 2, 3 e 5. O Proconve P8 (equivalente ao Euro 6) é relativamente recente, e a renovação da frota ocorre em um ritmo lento.
Duas realidades, um mesmo dilema para o gestor de frota
A comparação entre Brasil e Europa deixa uma mensagem para gestores de frotas, transporte e logística: não existe transição energética sem matemática operacional.
Na Europa, o dilema está entre investir bilhões em infraestrutura elétrica ou acelerar a renovação da frota diesel para padrões mais limpos no curto prazo. No Brasil, o desafio é evitar uma eletrificação puramente oportunista, dependente de importações, sem escala industrial local e sem infraestrutura adequada.
Em ambos os mercados, os caminhões elétricos ainda são exceção, não regra. A experiência europeia mostra que metas ambiciosas sem frota renovada e rede elétrica robusta criam um hiato perigoso entre discurso e realidade.
Já o Brasil tem a oportunidade de aprender com esse cenário, adotando uma estratégia mais pragmática: combinar eficiência energética, biocombustíveis — como biodiesel, biometano e HVO — renovação tecnológica e eletrificação onde o modelo de negócio realmente fecha a conta.
Para o gestor de frota, a pergunta-chave não é “quando o diesel vai acabar”, mas qual tecnologia reduz custo, risco regulatório e emissões agora, sem comprometer a operação. E, nesse ponto, tanto Europa quanto Brasil ainda estão longe da linha de chegada.
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