Por anos, o chamado custo Brasil foi tratado como um conceito difuso, quase abstrato. Agora, o governo federal tenta reposicionar o tema como um problema objetivo, mensurável e diretamente ligado à competitividade das cadeias produtivas. As declarações do secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, e publicadas pelo SETCESP (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região) reforçam essa mudança de discurso: logística passou a ser tratada como política econômica. Para gestores de frotas, operadores logísticos e embarcadores, a pergunta central é outra — o quanto as promessas anunciadas dialogam com os problemas reais enfrentados diariamente nas estradas, nos acessos portuários e na formação do custo do frete?
O diagnóstico está correto — e não é novo
O ponto de partida do governo é amplamente conhecido pelo setor. O Brasil não tem como não depender excessivamente do transporte rodoviário, opera com corredores saturados e carece de alternativas modais que gerem alternativas reais para algumas rotas, já que é impossível ter ferrovias para 5.570 municípios e 931 mil endereços com CEP. Mas há como melhorar a infraestrutura nas rotas de grande volume de cargas fechadas.
O exemplo citado por Santoro — o custo de levar uma carga de Sinop (MT) até o Porto de Santos supera o frete marítimo até a China — não surpreende quem opera no dia a dia.
Para o gestor de frota, essa distorção aparece na prática em forma de:
- consumo elevado de combustível,
- tempo improdutivo do veículo,
- aumento de custo de manutenção,
- risco operacional maior,
- seguros mais caros,
- necessidade de frota reserva para compensar atrasos.
Ou seja, o custo Brasil não está apenas no pedágio ou no diesel, mas na imprevisibilidade estrutural da operação.
Corredores logísticos: promessa antiga, execução lenta
A ênfase do governo na reorganização de corredores logísticos é correta do ponto de vista técnico. A BR-163 é um exemplo emblemático. Na safra, o fluxo contínuo de caminhões transforma a rodovia em um “comboio informal”, como descreveu o secretário. Para o transportador, isso significa filas, horas de motor ligado, desgaste de pneus e motoristas fora do ciclo ideal de jornada.
A promessa de duplicações no Mato Grosso, terceira faixa no Pará e a criação de uma alternativa ferroviária com a Ferrogrão responde ao problema estrutural. No entanto, há um descompasso claro entre o horizonte dessas obras e a urgência do setor. Mesmo com avanços no Supremo Tribunal Federal, a Ferrogrão ainda é um projeto de médio e longo prazo, enquanto o custo logístico é pago diariamente.
Para quem gerencia frota, isso significa continuar operando em um ambiente onde o planejamento é constantemente refeito por fatores fora do controle do operador.
Régis Bittencourt: imprevisibilidade que não entra na planilha
A Régis Bittencourt talvez seja o exemplo mais claro da diferença entre tarifa e custo real. Os 52 dias de interrupção acumulados em um ano, citados por Santoro, não aparecem na tabela de pedágio, mas impactam diretamente:
- cumprimento de contratos,
- janelas de entrega,
- custos com estadia,
- multas por atraso,
- desgaste da relação com o cliente final.
O redesenho do projeto para separar tráfego local e de longa distância é tecnicamente consistente e atende a uma demanda antiga do setor. A questão, novamente, é o tempo. Enquanto os projetos não saem do papel, o operador precisa absorver riscos que não são precificados de forma transparente no frete.
Portos: gargalo fora do radar do caminhoneiro, mas dentro do custo
Ao trazer os acessos portuários para o centro do debate, o governo toca em outro ponto sensível. Conflitos entre ferrovia, rodovia e áreas urbanas, como no Porto de São Francisco do Sul, mostram que resolver apenas o eixo rodoviário não elimina o gargalo.
Para a logística rodoviária, isso se traduz em filas externas, pátios improvisados, aumento do tempo de ciclo do veículo e perda de produtividade da frota. A defesa de uma visão integrada — rodovia, ferrovia, porto e hidrovia — é coerente, mas exige coordenação entre diferentes níveis de governo, concessionárias e operadores, algo historicamente difícil no Brasil.
Competição entre modais: promessa estrutural, impacto gradual
A ampliação da competição entre modais é, talvez, a promessa mais estruturante — e a mais lenta em termos de resultado. No curto prazo, o gestor de frota não verá uma redução imediata de custo apenas pela expectativa de novas ferrovias ou hidrovias. No médio e longo prazo, porém, a existência de alternativas tende a:
- reduzir a pressão sobre o transporte rodoviário,
- equilibrar tarifas,
- permitir especialização da frota em trechos mais eficientes.
Hoje, como o próprio secretário admite, muitas empresas transportam a própria carga por falta de opção competitiva. Isso distorce o mercado e limita ganhos de eficiência.
Plano Nacional de Logística: avanço conceitual, desafio operacional
A revisão do Plano Nacional de Logística com base em dados reais de origem e destino de cargas é um avanço importante. Para o setor, trabalhar com o conceito de corredor logístico — e não apenas com trechos isolados — aproxima o planejamento público da realidade operacional.
A consulta a grandes agentes do mercado também indica uma tentativa de alinhar expectativa e investimento. O desafio será transformar esse diagnóstico qualificado em obras entregues, contratos estáveis e previsibilidade regulatória.
Entre a promessa e o frete pago no fim do mês
Do ponto de vista do gestor de frotas e operadores logísticos, o discurso do governo acerta ao reconhecer que o custo Brasil é, sobretudo, um problema de previsibilidade e eficiência. As promessas — corredores logísticos, integração modal, ampliação de capacidade e uso intensivo de dados — vão na direção correta.
O risco está no tempo de maturação dessas políticas frente à urgência do setor. Enquanto projetos estruturantes avançam lentamente, o transporte segue absorvendo custos elevados, riscos operacionais e margens comprimidas.
Reduzir o custo Brasil não será resultado de uma obra ou leilão isolado, mas de uma sequência consistente de entregas. Até lá, a logística brasileira seguirá operando entre a promessa de eficiência futura e a realidade de um frete pressionado no presente.
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