Primeiramente, temos a questão da influência europeia na cultura brasileira, mesmo que os Estados Unidos também tenham sido, inicialmente, habitados por ingleses. No entanto, a formação dos EUA e do Brasil tiveram caminhos muito diferentes e isso é uma conversa mais profunda, portanto, não é o objetivo deste artigo. Inclusive há uma pós-graduação na Universidade de Chicago só para entender essas diferenças. Como este artigo não tem a pretensão de ser um curso de pós-graduação, vamos focar apenas na explicação, sem esgotar o assunto, dessas diferenças entre caminhões brasileiros e norte-americanos.
No entanto, é básico entender essas diferenças. Os EUA se tornaram um país realmente independente dos europeus, tanto, que eles fundaram as suas próprias indústrias de caminhões e automóveis (Ford, Chevrolet, Jeep, Chrysler etc.), mesmo que, nos últimos anos, elas têm sido compradas por grandes grupos europeus. Como exemplos, temos os casos da Mack (que pertence ao grupo sueco Volvo Trucks) e Freightliner Trucks e Western Star Trucks (marcas norte-americanas controladas pela alemã Daimler Truck).
Recentemente, o grupo alemão TRATON comprou a Navistar, que possui a marca International Caminhões, e as europeias MAN Trucks e Scania, além da brasileira Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO). Mesmo tendo o nome Volkswagen, a VWCO é uma empresa que nasceu dentro da Volkswagen do Brasil em São Paulo e criada por brasileiros e ficou independente anos depois. A VWCO é o único case de sucesso de criação de fabricante de caminhões em todo o Hemisfério Sul Ocidental, pois a lista das que não deram certo é maior.
Há o inverso também. O grupo norte-americano PACCAR controla a marca holandesa DAF Trucks e as norte-americanas Kenworth e Peterbilt. O grupo PACCAR, inclusive que tem uma operação bem-sucedida no Brasil com caminhões de origem europeia, a DAF Caminhões Brasil, jamais arriscariam lançar os caminhões Kenworth e Peterbilt no nosso país, e vamos entender o porquê.
Quatro grupos
Até aqui, resumimos os temas, grupos e marcas que dominam a indústria de caminhões no Ocidente. Isso mesmo, quatro grupos empresariais são responsáveis por quase 90% da produção e vendas de caminhões na América do Norte, Brasil e Europa. Ou seja, esses quatro grupos têm a responsabilidade de fabricar caminhões para mais de 80 países ocidentais. Não existe estatísticas confiáveis sobre o número da população que vivem no Ocidente. No entanto, considerando que países como China e Índia têm 37,5% da população mundial e que há ainda há muitos outros países no Oriente, podemos considerar, por baixo, que os quatro grupos fabricantes de caminhões têm a responsabilidade de produzir e fornecer assistência técnica de milhares de caminhões que levam alimentos e outras mercadores para cerca de 40% da população mundial.
Nos últimos anos, fabricantes do Oriente, principalmente Coreia do Sul e China, estão conquistando espaços no Ocidente com suas marcas de caminhões importados, mas raras produções nessas regiões.
Cabine x carga
As diferenças de tamanho de cabine de caminhões são, basicamente, devido aos nossos políticos que criaram legislações “copiadas” dos europeus. A Europa tem problema de espaço, principalmente, nas áreas urbanas. Por isso, os caminhões lá foram, por meio de leis, limitados em termos de tamanho. Foram os políticos que criaram os caminhões com cabines menos e não a indústria. Os fabricantes são obrigados a obedecer as leis criadas no parlamento.
O Brasil, mesmo com as dimensões de um continente, teve mais investimentos para industrialização dos europeus. Por isso, os projetos de caminhões no Brasil são adaptações dos projetos do Velho Continente. Isso influenciou a nossa legislação, o que fez que os nossos caminhões sejam iguais aos europeus, cara-chata e com medidas chamada de para-choque a para-choque. Essa legislação limita o tamanho da cabine do caminhão. Quando menor, maior é o espaço para o transporte de carga, fazendo sentido economicamente em países pequenos.
Porém, nos EUA, a legislação não limita o tamanho da cabine, permitindo que os motoristas tenham mais espaço e conforto. Inclusive, há caminhões que são um verdadeiro motorhome. Na América do Norte, a legislação regula o implemento rodoviário. E isso não fez a logística deles ser inferior. A frota de caminhões lá é 20 vezes maior do a do Brasil. Isso, mesmo eles tendo a maior malha ferroviária do mundo. A intermodalidade faz o transporte rodoviário crescer e não diminuir, como se pregou no Brasil por décadas.
Resumindo, essas são as principais razões para os caminhões brasileiros diferirem dos norte-americanos. Obviamente, há muitas outras legislações que diferem, mas será assunto para outros artigos.
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