Não é novidade que o transporte rodoviário de cargas no Brasil segue operando sob forte pressão de custos e com margem cada vez mais apertada, o que explica a idade média alta da frota e baixo investimento em treinamento e sustentabilidade. Em um setor no qual o diesel pode representar entre 30% e 35% do custo operacional de uma viagem, especialmente em rotas médias e longas, qualquer oscilação no combustível — somada à precariedade da infraestrutura rodoviária — tem efeito direto sobre a rentabilidade das transportadoras e, por consequência, sobre o valor do frete pago pela indústria, pelo varejo e pelo agronegócio.
Mais do que um problema conjuntural, o cenário expõe uma fragilidade estrutural do transporte brasileiro: a dependência do diesel como principal insumo. Mesmo com o crescimento da indústria e infraestrutura de biocombustíveis, como biodiesel, biometano, HVO e eletrificação, a Agência Internacional de Energia revisou suas previsões, mostrando que a demanda por óleo (incluindo diesel para aviação, caminhões e indústria) cresce ou estabiliza em níveis altos até 2050 no cenário CPS, alcançando 113 milhões de barris/dia, devido a novas demandas como data centers e crescimento em emergentes.
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Além disso, o custo dos biocombustíveis ainda são mais altos do que o diesel fóssil e, por isso, sendo adotado somente por frotas que atendem grandes embarcadores compromissados com resultados na agenda climática e de ESG.
Na prática, especialistas e entidades do setor, como ILOS e a CNT, reforçam que o frete não pode mais ser precificado com base em médias genéricas. Em um ambiente de volatilidade do petróleo, custos financeiros elevados e rodovias que aumentam consumo e desgaste da frota, o controle fino da planilha se tornou uma ferramenta de sobrevivência.
Combustível e mão de obra continuam no topo da estrutura de custos do TRC
No TRC, combustível e mão de obra já podem superar metade do custo total da operação. Quando a rodovia é ruim, a conta cresce ainda mais — e a margem desaparece sem que isso apareça de forma clara na negociação do frete. Embora os percentuais variem conforme o tipo de caminhão, a idade da frota, a topografia, o perfil da carga, a distância percorrida e a qualidade da malha viária, a estrutura de custos operacionais do transporte rodoviário de cargas no Brasil segue um padrão relativamente consolidado.
Em seguida aparece a mão de obra do motorista, que costuma representar 18% a 20%, considerando salários, altos encargos e benefícios. Como hoje se aposenta mais motorista profissional do que entra na carreira, a tendência é de pressão de alta sobre salários para atrair mão de obra.
Além deles, o transportador ainda precisa absorver o peso da remuneração do capital investido encarecido pela alta taxa Selic, da depreciação do veículo e do implemento, da manutenção, dos pneus, dos seguros obrigatórios e de uma série de custos indiretos que, muitas vezes, não aparecem com a mesma clareza na negociação com o embarcador.
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Não existe “custo padrão” universal para uma rota de 1.000 km
No mercado, ainda é comum a busca por uma referência pronta de custo para viagens longas, como uma rota de 1.000 quilômetros. Mas a realidade operacional do TRC é mais complexa.
A NTC&Logística, por meio do DECOPE (Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas), não trabalha com uma tabela única e definitiva aplicável a todas as operações. Isso ocorre porque o custo depende de uma série de variáveis, como:
- tipo e configuração do veículo;
- capacidade de carga;
- idade da frota;
- regime de operação;
- valor do diesel;
- pedágios;
- tempo parado: temos muita ineficiência nos setores de embarque e desembarque em muitas empresas embarcadoras e de destino da carga;
- condição da rodovia;
- retorno carregado ou vazio;
- custos administrativos e de gerenciamento de risco.
Os índices INCTL (carga lotação) e INCTF (carga fracionada) são referências relevantes para medir a evolução dos custos ao longo do tempo, mas não substituem a planilha individualizada de cada transportadora. Em outras palavras, o índice mostra a tendência. Quem revela a margem real é a operação.
Em rotas longas, o diesel ganha ainda mais peso
Quando a viagem se alonga, o combustível tende a ocupar fatia ainda maior da composição de custos. Isso acontece porque o diesel é diretamente impactado pela quilometragem, pelo relevo, pela condição do pavimento, pela fluidez da via e pelo padrão de condução.
Com base em metodologias consagradas no setor e estudos alinhados aos manuais de custeio do transporte, uma composição típica de custos para veículos pesados em rotas longas pode ser resumida da seguinte forma:
Como se divide o custo de uma rota longa no TRC
- Combustível: 30% a 35%
- Mão de obra: 18% a 20%
- Remuneração de capital / financiamento: 14% a 15%
- Depreciação: 10% a 11%
- Manutenção e reparos: 8% a 9%
- Pneus e recapagens: 5% a 7%
- Outros (seguros, administrativos, lubrificantes, lavagem, taxas e gestão): 10% a 15%
Esse desenho mostra que o diesel lidera a planilha, mas não explica tudo sozinho. O custo financeiro da frota, o envelhecimento do ativo e o desgaste mecânico também exercem forte influência na formação do frete.
Custos fixos e variáveis: o ponto em que muitas transportadoras ainda perdem margem
Uma das principais falhas de gestão no TRC continua sendo a dificuldade de separar corretamente os custos fixos dos variáveis — e, principalmente, de enxergar os chamados custos “invisíveis” da operação.
Custos fixos
São aqueles que independem diretamente da quilometragem rodada e precisam ser diluídos ao longo do mês:
- depreciação do veículo e implemento;
- remuneração do capital ou financiamento;
- seguros obrigatórios;
- licenciamento, IPVA e taxas;
- parte da estrutura administrativa;
- custos de gestão e suporte operacional.
Custos variáveis
Acompanham a intensidade de uso da frota e aumentam conforme a operação roda:
- diesel;
- manutenção preventiva e corretiva;
- pneus e recapagens;
- lubrificantes;
- lavagem;
- pedágios;
- desgaste acelerado por operação severa.
Custos indiretos e perdas ocultas
São os que corroem margem sem aparecer de forma explícita na precificação:
- permanência em carga e descarga;
- tempo ocioso do veículo;
- retorno vazio;
- baixa produtividade por rota;
- gerenciamento de risco;
- rastreamento;
- despesas administrativas indiretas;
- taxas acessórias e exigências fiscais.
É justamente nesse terceiro bloco que muitas empresas acreditam estar “ganhando no frete”, quando na prática estão absorvendo perdas operacionais silenciosas.
Geopolítica transforma o diesel em variável estratégica
Se o diesel já é o principal item da planilha em tempos normais, ele se torna ainda mais sensível em momentos de tensão internacional.
Conflitos em regiões produtoras de petróleo, variações cambiais e oscilações no mercado global de energia podem alterar rapidamente o custo do combustível no Brasil. Para o TRC, isso significa que a previsibilidade da margem pode desaparecer em poucas semanas**.
Por isso, cresce no setor a percepção de que o diesel não deve ser tratado apenas como um insumo operacional, mas como uma variável estratégica de risco.
Na prática, isso exige:
- revisão mais frequente das tabelas de frete;
- contratos com gatilhos de reajuste;
- monitoramento por rota;
- análise de consumo por faixa de operação;
- controle do custo por quilômetro real, e não apenas estimado.
Para embarcadores, a mensagem também é direta: pressionar o frete sem compreender a estrutura de custos pode comprometer a capacidade de atendimento do transportador no médio prazo, a segurança e sustentabilidade da operação.
INCT-L é referência importante, mas não substitui gestão própria
A principal referência setorial para acompanhamento de custos no transporte de carga lotação continua sendo o INCTL, da NTC&Logística. O índice é amplamente utilizado pelo mercado para acompanhar a evolução dos insumos e embasar negociações de reajuste.
Ele deve funcionar como um termômetro da tendência de custos, e não como um preço pronto de frete. A empresa que realmente deseja proteger margem precisa ir além do índice e construir uma leitura própria da operação.
Isso significa monitorar:
- custo por veículo;
- custo por eixo e por implemento;
- custo por quilômetro;
- custo por tonelada útil;
- custo por hora parada;
- taxa de retorno vazio;
- consumo por perfil de rota;
- diferença entre rota planejada e rota executada.
Sem isso, a transportadora corre o risco de negociar com base em uma referência correta, mas insuficiente para a realidade do próprio negócio.
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