Hoje e futuro, na visão de Marcelo Rezende, diretor da divisão para Sistemas de Baterias da BorgWarner. Confira:
Em um momento em que o mundo se volta com urgência para soluções sustentáveis, o Brasil começa a trilhar com mais firmeza o caminho da eletromobilidade no transporte público de passageiros e na logística de cargas.
Com a crescente preocupação com a qualidade do ar e a redução da dependência de combustíveis fósseis, a saber, cidades brasileiras têm se destacado na busca por alternativas mais verdes para o transporte público. Além disso, em meio a desafios e oportunidades, a transição de ônibus urbanos movidos a diesel para modelos elétricos se apresenta como uma solução promissora, apesar das barreiras de infraestrutura de carregamento.
Para entender melhor este cenário, conversamos com Marcelo Rezende, diretor da Divisão para Sistemas de Baterias da BorgWarner, afinal, uma empresa que tem se posicionado na vanguarda da inovação em tecnologias de eletrificação de veículos. Assim, Rezende compartilha insights sobre a evolução e o potencial da eletromobilidade no Brasil, destacando as estratégias e os investimentos da BorgWarner neste setor promissor nesta entrevista exclusiva. Confira:
Frota News: A gente percebe uma tendência das cidades brasileiras, mesmo com todos os desafios de infraestrutura de carregamento, seguir para a eletromobilidade em ônibus. Já há uma grande busca pelas prefeituras e recursos financeiros para investimento na renovação da frota de ônibus urbano a diesel por elétrico. Qual a sua percepção sobre isso?
Marcelo Rezende: Na verdade, a sua percepção está correta. É a mesma visão que tenho e que a BorgWarner compartilha. Esse setor, quando a gente olha o transporte de passageiros nos grandes centros, será o protagonista da eletrificação de veículos no país. Na distribuição urbana, a gente chama de última milha, ou last mile, a gente vê tendência muito clara de eletrificação. Então, na nossa análise, e por uma série de fatores, acreditamos que esse é um caminho sem volta.
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FN: Por quê?
Marcelo: Você não depende muito de infraestrutura pública, que hoje, para alguns outros segmentos, poderia ser um problema. Nesses casos, as empresas e os frotistas trabalham em montar a sua própria infraestrutura de recarga, onde, provavelmente, eles vão fazer a recarga desses veículos no período noturno, no caso dos veículos que rodam durante o dia.
Para a logística urbana, o trajeto é conhecido, o que facilita. Os frotistas já conhecem o trajeto que aquele veículo roda e conseguimos planejar, em conjunto, muito bem a operação, a autonomia necessária, a quantidade de baterias etc. Aliás, faz total sentido a eletrificação desses veículos, porque podemos descarbonizar o transporte nos grandes centros. Além de podermos oferecer um veículo com muito mais qualidade para o usuário final, com um veículo que não tem ruído, que não tem vibração, que não tem fumaça e nenhum tipo de poluição.
Então, com todos esses fatores andando juntos, digamos assim, eles corroboram para que esse mercado seja protagonista. E por isso que a BorgWarner projetou o investimento nesse segmento, há uns três, quatro anos que a gente projetou, e por isso os nossos investimentos aqui nessa área.
FN: Qual a avaliação sobre a produção nacional até o momento?
Marcelo: A gente focou em montar uma fábrica de baterias em Piracicaba–SP para produzir baterias para veículos comerciais, muito por conta desse crescimento, quando a gente projetava 400% de crescimento em um período de 4 ou 5 anos, e já está começando a acontecer hoje. Atualmente, os grandes centros, quase que todas as grandes cidades, estão com projetos, com metas e com programas ou regulamentações para a eletrificação das suas frotas. Então, de fato, é um caminho sem volta. Estamos inseridos nesse setor para oferecer suporte aos nossos clientes para serem protagonistas na eletrificação no país.
FN: Percebemos também, pelo fato de o transporte público ser um modal de grande interesse público, que atende à mobilidade dos cidadãos, que há uma maior facilidade de crédito para financiamento, tanto do investimento em frotas como em infraestrutura. Escutamos, tanto do BNDES como também de instituições internacionais, que há recursos para financiar esse segmento, especificamente para a transição energética do transporte público. Vocês veem essa questão de uma maior facilidade também de crédito para o setor?
Marcelo: Sim, é um fator também que consideramos no início, e por isso que darei o exemplo Mercedes-Benz. Trabalhamos em conjunto para atingir o máximo de conteúdo local. Para o desenvolvimento de sistemas elétricos e das baterias no Brasil, nós desenvolvemos componentes com fornecedores nacionais e, também, localizamos a produção de parte dessas baterias.
O nosso projeto está faseado. Nesta atual, a gente produz uma parte da bateria, o BMS, e alguns outros componentes que chamamos de acessórios, que fornecemos para o nosso cliente com as baterias. Foi muito importante focar nesse conteúdo local, porque com o conteúdo local, o nosso cliente, nesse caso a Mercedes-Benz, pode ter o Finame de Carbono Verde, para esse tipo de setor de crédito com uma taxa interessante de financiamento para vender os veículos.
Faz parte do nosso estudo conseguir nacionalizar o suficiente para atendermos a essa regulamentação e o nosso cliente ter acesso Finame. Sabemos que o custo inicial de aquisição é maior de um veículo elétrico. Além disso, será compensado durante a vida do veículo com um custo de operação menor, sendo o TCO, o Total Cost of Ownership, que atrai a atenção de todos hoje. Aliás, com base nessa visão de que você recuperará os custos lá na frente, com o custo de operação muito mais baixo, você tem mais acesso a crédito para financiamento desses tipos de veículos. Entretanto, isso demandou um esforço significativo de nossa parte, em colaboração com o cliente, para garantir a disponibilidade de conteúdo local que atendesse às necessidades dessa regulamentação do Finame Carbono Verde.
FN: Aproveitando, já estamos falando dessa questão de conteúdo nacional, como você vê o crescimento de conteúdo nacional nos próximos anos?
Marcelo: Sim, os fornecedores e nós também, estamos focados nessas próximas etapas. Nosso objetivo é aumentar nosso conteúdo nacional. Entendemos que a legislação começará a ficar mais rigorosa, para exigir mais conteúdo nacional. Até uma próxima etapa, sendo em 2026, já teremos que apresentar um índice maior de nacionalização. Ademais, nós já estamos trabalhando para isso.
O nosso objetivo na BorgWarner é chegar na segunda fase com, praticamente, a bateria produzida completamente em Piracicaba. Queremos aumentar o que chamamos de localização da produção da bateria dentro da nossa estratégia. Nessa segunda fase, tenhamos mais componentes nacionais desenvolvidos com fornecedores nacionais, e produzidos também dentro da BorgWarner. Produziremos mais baterias. Nesta primeira fase, importamos o pack de bateria, e produzimos o BMS e outros acessórios. A segunda fase será em breve.
Além de desenvolver a base de fornecedores, fazemos a capacitação interna da nossa mão de obra, treinar os nossos operadores, treinar os nossos engenheiros, para termos conhecimento. Esse conhecimento seja difundido também para nossos fornecedores e no nosso setor. Dessa forma, consigamos preparar o crescimento dessa cadeia.
FN: Essas novas etapas que você está falando de regulamentação, isso tem a ver com o programa Mover?
Marcelo: Ainda não. Essa mudança de nível de nacionalização em 2026 é relacionada às regras do Finame. Sobre o Mover, estamos aguardando publicarem as portarias com definições de metas, entre outras. O Mover traz previsibilidade, uma visão de como esse mercado vai se desenvolver nos próximos anos.
Uma das grandes conquistas com o BMS foi a redução de peso, um problema para cavalos mecânicos, devido à Lei da Balança e o entre-eixos mais curto. No caso de ônibus, há um entre-eixos maior e uma área maior para a distribuição das baterias, do peso entre o eixo dianteiro e traseiro. Como é esta questão do peso das baterias em ônibus?
Essa sempre é uma questão muito importante, e fundamental para o desenvolvimento de baterias. Um dos grandes objetivos nossos, como fabricantes de baterias, é oferecer uma maior densidade energética. A nossa bateria, atualmente, já tem uma densidade energética altíssima. Essa é uma das grandes vantagens da bateria BorgWarner. Hoje, um pack de baterias tem 98 kWh, sendo uma densidade altíssima. E, essa eficiência é uma busca constante e, cada vez mais, oferecer mais energia com menos peso.
A nossa bateria já está na terceira geração. Por certo, ela já evoluiu muito desde o seu lançamento. E nós já estamos trabalhando para aumentar a eficiência dela. Temos uma de geração 4 em estudo, que aumentará mais 10% em eficiência energética. Ela não é exclusiva para ônibus, e pode ser usada em caminhões com o benefício do menor peso.
Mas, quanto mais peso de bateria você tem, menor é a capacidade para transportar passageiros. Ainda, é uma solicitação para reduzirmos o peso das baterias. Dessa forma, é nosso foco trabalharmos bastante, evoluir.
FN: Qual é a tendência para novas tecnologias?
Há exemplos de aplicação de nióbio para melhorar a bateria, aplicação de grafeno, além de outros tipos de baterias que estão sendo estudados. É um mercado, Marcos, que continuará em transformação de forma acelerada. Precisamos constantemente estar atualizados para oferecermos aos nossos clientes.
A gente anunciou até recentemente, para ter no nosso portfólio, uma parceria com uma fabricante de bateria chinesa, subsidiária da BYD, na qual há células LFP Blade. Assim, a BorgWarner agora, além das baterias que eu já tenho de altíssima densidade energética NMC, ofereceremos também baterias com células Blade LFP.
FN: Já há sete fabricantes de ônibus elétricos no Brasil. Alguns iniciaram a produção e outros vão começar em breve. Como veem o potencial desse mercado para a BorgWarner de amplificar a carteira dela de clientes?
Marcelo: Então, o nosso objetivo é aumentar a quantidade de clientes, onde a gente fornecerá o nosso sistema de baterias aqui no Brasil. São informações confidenciais e estratégicas.
O que posso te dizer é que em breve, a gente conseguirá mostrar novidades, porque a BorgWarner tem uma gama de clientes globais, e isso também é interessante. Estamos conversando com esses mesmos clientes aqui no Brasil.
A BorgWarner globalmente hoje já atende a Volvo na Europa. Então, é um cliente lógico. Certamente, estamos sempre em contato com os clientes que já são globais, para tentar estender essa estratégia aqui para o Brasil e com os fabricantes nacionais, ou com aqueles que não têm ainda estratégia com a BorgWarner globalmente, mas também está conversando.
E o nosso objetivo é ampliar o nosso portfólio de clientes, oferecer as nossas baterias para outros clientes aqui na região.
FN: E qual é o potencial para veículos de carga?
Marcelo: Essa nossa bateria é muito adequada também para caminhões. Não é só para o transporte de passageiros. Usando até o exemplo que você falou da Europa, para a Volvo a gente também fornece baterias não só para os ônibus de lá, o BZL, mas também para os caminhões Volvo. Por certo, também faz parte da estratégia da BorgWarner crescer em todos os mercados.
FN: Hoje, a gente sabe que o mercado de caminhões para produção nacional continua bem mais lento do que o de ônibus, mas a XCMG anunciou que vai começar uma linha de produção em Pouso Alegre–MG, e a Volvo em Curitiba com a produção do FM Electric que, inclusive, tem uma versão de coleta de lixo em teste pela prefeitura de Curitiba. Ainda é cedo para se preocupar com pós-venda nesse setor?
Marcelo: Eu te diria que não é cedo. Nós já temos essa preocupação e faz parte da nossa estratégia. Quando a gente desenvolveu esse plano para montar essa fábrica de baterias no Brasil, colocamos como um dos pilares, ter a área de peças, serviços e apoio ao mercado instalado. Então hoje, eu já tenho uma área de serviços instalado, com peças de reposição, estruturada com engenheiros treinados na nossa matriz.
Contudo, para as baterias que fornecemos para o mercado, conseguimos reparar 100% delas aqui, seja em garantia ou outro tipo de problema, como algum dano causado por acidente. Isso faz parte do acordo com o cliente (fabricante dos ônibus), pois ele oferece a garantia dele para o mercado. Podemos abrir a bateria, substituir componentes, fechá-la, testar de novo, e devolver uma bateria recuperada 100% perfeita para o uso. Então, nós já damos suporte para toda a rede Mercedes-Benz Ônibus.
FN: As baterias de veículos após oito ou 10 anos, elas perdem parte da eficiência, mas continuam úteis para atividades menos exigentes. Como a BorgWarner vê isso?
Marcelo: Já temos dentro da BorgWarner a estratégia para a segunda vida das baterias. Depois do uso veicular da nossa bateria, que dura 4 mil ciclos, estimado algo em torno de oito anos, aplicaremos essa bateria em recarregadores estacionários, que a BorgWarner já tem fabricação também, globalmente. Dessa forma, essa segunda vida vai estender aí mais uns 10 anos, pelo menos, de vida para essas baterias, e depois faremos a reciclagem. Mas ainda na segunda vida útil, há várias outras aplicações para essas baterias, como centrais de armazenamento de energia para iluminação de estacionamento das garagens e escritórios, estações de recarga etc.
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