A Scania anunciou uma nova plataforma de trens de força voltada para ônibus rodoviários. A novidade chega em duas versões: o novo motor Scania Super a combustão interna (ICE) e o novo modelo híbrido plug-in (PHEV). Segundo a fabricante, ambas foram projetadas para oferecer maior eficiência energética, reduzir custos de operação e preparar os operadores para as demandas das zonas de emissão zero que se multiplicam em diferentes cidades do mundo.
Baseado no motor de caminhões da marca, o novo Scania Super é considerado o mais eficiente já desenvolvido pela fabricante. Ele proporciona até 8% de economia de combustível em relação ao trem de força anterior — que já era líder do setor — além de significativa redução de emissões de CO₂.
O pacote inclui o motor de 13 litros, uma nova geração da transmissão Scania Opticruise e um sistema de pós-tratamento de emissões preparado para a futura legislação Euro 7.
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Outro destaque é a durabilidade: o motor foi projetado para dois milhões de quilômetros de vida útil, um salto considerável frente ao antecessor. A manutenção também foi otimizada, com filtros posicionados no lado frio do motor, facilitando o acesso e reduzindo o tempo de troca.
Além da eficiência e da robustez, a nova motorização inclui freios auxiliares e pode ser combinada com os sistemas de assistência ao motorista da Scania, reforçando o compromisso da marca com a segurança no transporte de passageiros.
Híbrido plug-in: até 80 km de autonomia elétrica
A variante híbrida plug-in (PHEV) foi pensada para operadores que precisam combinar flexibilidade operacional com conformidade às zonas de emissão zero.
Com uma autonomia elétrica de até 80 km, potência de 290 kW (equivalente a 394 cv) e câmbio powershift de seis velocidades, o sistema permite quatro modos de operação: elétrico, híbrido, sustentação de carga e carregamento forçado.
Na prática, isso garante reduções de até 40% no consumo de combustível e emissões em tráfego misto de ônibus. Outro recurso é o Scania Zone, sistema de geofencing (cerca virtual) que permite programar o veículo para alternar automaticamente entre os modos elétrico e híbrido, dependendo da área em que está circulando.
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Assim, o PHEV viabiliza desde entradas silenciosas e limpas em grandes centros urbanos até longas viagens intermunicipais, sem comprometer a autonomia total.
“Os nossos novos grupos motopropulsores híbridos a combustão e plug-in são exemplos claros do duplo compromisso da Scania com a sustentabilidade e a rentabilidade para os clientes de ônibus”, afirma Carl-Johan Lööf, diretor de Gestão de Produtos para Soluções de Transporte de Pessoas da Scania.
Segundo ele, a estratégia é oferecer ao mercado opções competitivas e adaptáveis, capazes de equilibrar desempenho, custos e exigências ambientais.
O futuro do transporte de passageiros
A aposta da Scania em ampliar sua plataforma de trens de força reforça a visão de que não há uma única solução para a descarbonização do transporte de longa distância. Operadores com rotas estáveis e infraestrutura consolidada podem encontrar no Super a combustão uma resposta imediata e eficiente. Já aqueles que precisam se antecipar às regulações ambientais têm no híbrido plug-in uma ferramenta estratégica para preparar seus negócios para o futuro.
E no Brasil?
A Scania tem maior atuação no segmento rodoviário com motores a diesel de 9 litros de 280 cv e 320 cv (também aplicados em urbanos), e motores de 13 litros, entre 370 cv e 500 cv. Além desses, oferece duas potências de motores 9 litros movidos a gás: 280 cv e 340 cv, tanto para aplicação rodoviária quanto para urbana. Inclusive, um modelo a biometano está em teste na rota São Paulo/Campinas pela Viação Santa Cruz.
Geralmente, a Scania atualiza seu portfólio no mercado brasileiro entre um e dois anos após o lançamento no mercado europeu. No caso do uso dos motores Super, já disponíveis no Brasil para os caminhões com tecnologia Euro 6 podem chegar mais rápido do que o híbrido plug-in, porém, ainda como Euro 6, há que ainda não há data de previsão para entrada do Proconve P9 (equivalente ao Euro 7). Já o híbrido plug-in, além de ser uma tecnologia inédita em ônibus pesados — disponível para micro-ônibus pela Marcopolo, terá o desafio de custos de produção.
