Atendendo ao convite de Harald Seidel, presidente da DAF Trucks, Florian Engel, presidente do júri do International Truck of the Year, e este jornalista, o ex-presidente aproveitamos a oportunidade para obter informações em primeira mão sobre a estratégia, tecnologia e desafios da marca holandesa durante uma entrevista exclusiva na sede da DAF em Eindhoven.
P1. Sr. Seidel, o senhor pode fornecer uma visão geral sobre os volumes de vendas e a participação de mercado da DAF nos países da UE em 2024? E qual a sua previsão para este ano na Europa?
Sr. Seidel: O conforto para o motorista e a eficiência de combustível dos nossos caminhões da Nova Geração DAF, além dos novos recursos de segurança introduzidos em 2024, foram muito bem recebidos. Além disso, nossos caminhões do ano modelo 2025 oferecem até 3% a mais de eficiência de combustível, graças à melhoria no desempenho do trem de força. Como resultado, a satisfação dos clientes está alta e nossos resultados de 2024 são muito sólidos.
Entretanto, o mercado europeu de caminhões em 2024 foi um pouco menor do que o ano recorde de 2023, que teve 340 mil unidades registradas. Em 2024, esse número caiu para cerca de 316 mil veículos.
Olhando para o ano completo de 2025, esperamos que o mercado europeu de caminhões pesados fique entre 270 mil e 300 mil unidades. No cenário mais otimista, pode ficar um pouco abaixo do nível de 2024; no mais pessimista, podemos ver uma queda de 10 a 15%, dependendo do panorama econômico. Não temos uma bola de cristal para prever com exatidão como o mercado vai evoluir. Mas, com nossos caminhões da Nova Geração DAF, temos excelentes cartas na mão para ampliar ainda mais nosso sucesso.
P2. Vocês conseguiram reduzir a diferença entre os segmentos de cavalos mecânicos e caminhões rígidos?
Sr. Seidel: Sim, conseguimos. A DAF sempre foi forte no segmento de cavalos-mecânicos, especialmente nas aplicações de longa distância, onde estabelecemos uma posição de liderança. Já no segmento de caminhões rígidos — com aplicações diversas, de combate a incêndios à construção civil — entramos com uma oferta de produto significativamente aprimorada como parte da Nova Geração DAF.
Um marco nessa trajetória foi a introdução do que chamamos de “Batch Three” em 2022: uma linha completa de veículos rígidos com 2, 3 e 4 eixos para aplicações vocacionais. Mas oferecer o produto certo é só uma parte. A outra é garantir que a DAF seja o parceiro mais fácil de se trabalhar, tanto para clientes quanto para implementadores.
Nos últimos dois anos, demos grandes passos, fortalecendo parcerias com os principais implementadores da Europa, organizando eventos dedicados a eles e, por fim, lançando nossas soluções “bolt-and-play” e “plug-and-play”. Isso significa que os chassis já vêm pré-configurados para montagem rápida e de alta qualidade. Além disso, lançamos o programa “Ready-to-Go”, com veículos já montados e prontos para operação nos nossos concessionários.
Graças a todas essas inovações, aumentamos nossa participação no segmento de rígidos para 11% no ano passado. Nossa meta para este ano é ultrapassar isso — chegar a 12% ou mais.
P3. Qual foi o retorno dos clientes sobre os mais recentes caminhões da Nova Geração DAF com selo “Efficiency Champion”, incluindo motores com ciclo Miller, aerodinâmica melhorada e eixos com relações mais rápidas?
Sr. Seidel: O feedback tem sido extremamente positivo. Esses caminhões apresentam um trem de força aprimorado, com até 3% de melhoria no consumo de combustível. Tive o prazer de dirigi-los pessoalmente — junto com clientes e jornalistas. Prefiro ouvir do que falar nesses momentos, e o que escuto é excelente. Os clientes destacam especialmente o silêncio da cabine. Um motorista comentou que você mal ouve o motor, mesmo a 85 ou 90 km/h — “Se os espelhos fossem mais finos, você ouviria eles sussurrarem”, brincou.
Além do conforto elevado, o grande ganho está na economia. Alguns clientes relatam consumo entre 18 e 20 litros a cada 100 quilômetros, dependendo da operação. São melhorias significativas, e a conclusão é clara: os clientes adoram esses veículos. Em resumo: “só dirigindo para acreditar”.
P4. Como o senhor avalia as atuais discussões da UE sobre emissões de CO₂, regulamentações e abertura tecnológica?
Sr. Seidel: O Pacto Verde Europeu deixou claro o caminho: redução de 15% nas emissões de CO₂ até 2025 e de 45% até 2030. Esse é o alvo, e a indústria está totalmente comprometida em cumpri-lo. Já temos a tecnologia — caminhões DAF elétricos a bateria já estão nas ruas e têm ótimo desempenho.
Mas o caminhão em si é só uma parte do quebra-cabeça. O essencial agora é acelerar o que chamamos de condições habilitadoras: infraestrutura robusta, capacidade da rede elétrica, opções de abastecimento de hidrogênio e, mais importante, um modelo de negócio viável para os operadores de transporte. Afinal, caminhões são ferramentas para gerar renda.
Nosso papel como fabricante vai além de fornecer o caminhão. Ajudamos os clientes com base nas necessidades específicas do negócio: quais rotas percorrem? Qual é o acesso à rede elétrica ou infraestrutura solar? Qual conceito de carregamento é mais adequado? Juntos, construímos um modelo de emissão zero que funcione na prática.
E muitas vezes, o que começa com hesitação termina com entusiasmo: “Vamos colocar alguns caminhões na estrada e ver como eles se saem no nosso negócio.” A experiência gera confiança.
P5. E no lado político — como está avançando essa discussão?
Sr. Seidel: Há uma conscientização crescente do lado político de que a colaboração é essencial. O Plano de Ação Automotivo de Bruxelas é encorajador. A lista de ações necessárias da Comissão Europeia para construir uma indústria automotiva competitiva e sustentável é promissora.
Mas nossa preocupação como setor é clara: agora é hora de, como sociedade, colocarmos em prática as condições habilitadoras. Um dos pontos ainda ausentes é um mecanismo robusto de monitoramento anual. Propomos uma revisão anual, junto com outras partes interessadas, sobre o status da infraestrutura e da viabilidade do negócio — usando uma abordagem “Planejar-Fazer-Verificar-Agir”.
Essas condições ainda não estão no ritmo ideal. Todos sabemos disso. Então precisamos acelerar — o que significa ter um plano claro de recuperação para retomar o rumo. Só assim poderemos garantir um setor de transporte viável, competitivo e sustentável na Europa.
P6. Como é o roteiro de eletrificação da DAF e qual a velocidade esperada de adoção?
Sr. Seidel: Nosso roteiro é claro: estamos avançando a todo vapor. Abrimos uma nova fábrica de montagem de caminhões elétricos, com início da produção em série previsto para o final deste ano. Nossos primeiros veículos já estão nas ruas, e o retorno dos clientes tem sido extremamente positivo.
A eletrificação faz sentido para muitas aplicações — distribuição urbana é um exemplo claro. Com rotas fixas e previsíveis, e recarga na base, o modelo já funciona.
O próximo passo é o transporte regional — novamente com rotas fixas entre centros de produção ou hubs logísticos. O transporte de longa distância continua sendo um desafio maior. Não por causa do caminhão — nossos modelos zero emissão alcançam 500 km por carga, e com recarga intermediária, até 1.000 km por dia. O gargalo está na infraestrutura de recarga e no custo da energia.
No fim, a velocidade da adoção dependerá de quão rápido a infraestrutura avança e de como os preços da energia se estabilizam. Mas estamos fazendo tudo ao nosso alcance para tornar o transporte rodoviário sustentável uma realidade.
P7. A eletrificação levará vocês a adotar um modelo de pagamento por uso?
Sr. Seidel: Modelos de pagamento por uso já existem — principalmente na forma de leasing operacional ou soluções de aluguel. Eles são úteis para operadores que querem flexibilidade na estratégia de frota.
Normalmente, há uma frota fixa, um segmento flexível por cima, e talvez uma camada muito dinâmica com opções de pagamento por uso. Isso não é exclusivo da eletrificação, mas é uma ferramenta valiosa para gerenciar eficiência e custos da frota. É um segmento de mercado que atende a necessidades reais, especialmente onde flexibilidade é essencial.
P8. Que combinação de tecnologias você prevê para o transporte de longa distância até o final da década?
Sr. Seidel: Ótima pergunta. Acreditamos que várias tecnologias podem — e vão — ter sucesso no transporte de longa distância.
Primeiro, o motor a combustão interna — ainda uma grande obra da engenharia europeia — pode funcionar de forma limpa com combustíveis sustentáveis como biocombustíveis, e-fuels ou hidrogênio. É confiável e ideal para longas distâncias.
Segundo, a eletrificação é possível, mas apresenta desafios: peso das baterias versus carga útil, além da infraestrutura de recarga e seus custos. A solução está em construir corredores inteligentes — rotas estratégicas com recarga integrada, alinhadas à disponibilidade dos caminhões e à demanda logística.
Resolver o dilema da “galinha e o ovo” exige colaboração entre montadoras, provedores de infraestrutura, transportadoras e governos.
Terceiro, vemos potencial na tecnologia do hidrogênio. Ainda é uma solução cara hoje, mas pode se tornar viável no longo prazo.
Nossa abordagem é de neutralidade tecnológica. Acreditamos que “todos os cavalos devem permanecer na corrida”. O desafio da descarbonização é grande demais para apostar em uma única solução. Por isso, estamos desenvolvendo as três tecnologias em paralelo, dando passos reais rumo a um futuro mais limpo.
P9. Vocês estão aproveitando sinergias dentro do Grupo PACCAR?
Sr. Seidel: Com certeza. A PACCAR é uma empresa verdadeiramente global — e essa escala global é chave na nossa estratégia de desenvolvimento tecnológico. Um ótimo exemplo é o motor PACCAR MX-13, originalmente desenvolvido pela DAF na Europa e agora também produzido na América do Norte. Apesar de caminhões americanos e europeus serem diferentes, eles compartilham o mesmo coração.
Essa abordagem continua conforme desenvolvemos novas tecnologias de trem de força — seja elétrica, combustão por hidrogênio ou célula de combustível. Esses avanços são impulsionados pelo grupo global de trem de força da PACCAR, garantindo que a inovação seja compartilhada e escalada entre regiões.
As aplicações veiculares, claro, são específicas por região. Por isso, ajustamos os veículos para cada mercado de forma individual.
E, finalmente, a digitalização é essencial. Com a ascensão dos veículos definidos por software, criamos a PACCAR Electronics, uma entidade dedicada a software, conectividade e eletrônicos. Isso mostra o quão seriamente levamos os desafios e oportunidades da era digital. Como se pode concluir, estamos prontos para o futuro em todas as áreas!
