Presidente da Bridgestone Brasil, Lafaiete Oliveira, afirma que avanço dos pneus importados de baixo custo pressiona a indústria nacional, reduz a oferta de carcaças recapáveis e pode comprometer metas ambientais de transportadores e embarcadores
A discussão sobre custo por quilômetro rodado, sustentabilidade e eficiência operacional no transporte rodoviário de cargas ganhou um novo elemento de pressão: a queda na disponibilidade de carcaças aptas à recapagem. Em entrevista ao Frota News, o presidente da Bridgestone Brasil, Lafaiete Oliveira, fez um alerta direto ao mercado — especialmente aos embarcadores — sobre os efeitos do avanço dos pneus importados de baixo custo sobre a recapabilidade, a logística reversa e a agenda ESG da cadeia logística.
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Segundo o executivo, o debate não pode ficar restrito ao preço inicial de compra do pneu. Para ele, o setor precisa olhar para o ciclo de vida completo do produto, o que inclui quilometragem, possibilidade de múltiplas recapagens, destinação ambientalmente correta e impacto sobre a pegada de carbono da operação.
“O embarcador compra frete, mas precisa entender que a escolha do pneu utilizado na frota impacta diretamente custo, segurança, sustentabilidade e metas ESG”, afirmou Lafaiete Oliveira.
Pneu barato pode custar caro no ciclo de vida
De acordo com o presidente da Bridgestone Brasil, a expansão de pneus importados com preços muito baixos tem alterado a lógica econômica de parte dos transportadores e frotistas. Em muitos casos, a decisão passa a ser puramente financeira no curto prazo: diante de um pneu novo importado barato, o transportador opta por comprar um produto novo em vez de recapear um pneu premium.
O problema, segundo ele, é que essa decisão muitas vezes desconsidera um ponto crítico: nem todo pneu novo barato entrega quilometragem competitiva ou possui carcaça com potencial real de recapagem.
Na prática, isso reduz a eficiência econômica da operação ao longo do tempo, porque o custo inicial menor pode esconder uma vida útil inferior, menor aproveitamento da carcaça e maior necessidade de reposição.
Recapagem perde espaço e carcaça nacional fica mais escassa
Um dos pontos mais sensíveis levantados por Lafaiete é a diminuição do número de recapagens por pneu, fenômeno que, segundo ele, está diretamente ligado ao aumento da presença de pneus importados de menor valor agregado no mercado brasileiro.
A Bridgestone afirma que seus produtos são desenvolvidos para suportar múltiplos ciclos de recapagem. Como exemplo, o executivo citou o lançamento do R289, modelo que, segundo ele, chega ao mercado com garantia de até três recapagens.
Na média da indústria nacional, explicou Lafaiete, o índice de recapabilidade gira em torno de 1,5 a 1,6 recapagens por carcaça, o que significa que um pneu pode ter uma segunda e até terceira vida útil, ampliando de forma relevante a quilometragem total extraída daquele ativo.
Já entre os pneus importados, segundo o executivo, essa média cai para cerca de 0,6 recapagem por carcaça.
“Tem pneu importado que recapa? Sim, tem. Mas existe um volume muito grande que não recapa. Isso gera um gap enorme de disponibilidade de carcaça”, destacou.
Em termos práticos, isso significa que o mercado passa a conviver com menos carcaças aptas à recapagem, elevando a taxa de rejeição nas recapadoras e reduzindo a capacidade de alongar a vida útil dos pneus em circulação.
Recapadoras já sentem aumento da rejeição
Lafaiete relatou que a percepção já é concreta no mercado de recapagem. Segundo ele, recapadoras têm reportado índices de rejeição superiores a 20% em determinadas operações, justamente porque uma parcela crescente das carcaças que chegam ao processo não reúne condições técnicas para receber uma nova banda de rodagem.
Esse cenário gera um efeito em cascata: reduz a oferta de carcaças de qualidade; encarece ou dificulta a recapagem; diminui a previsibilidade operacional do frotista; e enfraquece um dos principais instrumentos de economia no custo por quilômetro rodado.
Para o setor de transporte, isso é especialmente relevante porque a recapagem sempre foi um dos pilares de racionalização de custos em operações pesadas e de longa distância.
Janeiro teve recorde histórico de entrada de pneus importados, diz Bridgestone
Na avaliação do presidente da Bridgestone Brasil, a pressão sobre a cadeia ficou ainda mais evidente neste início de ano. Segundo ele, janeiro registrou o maior volume de entrada de pneus importados da história do Brasil.
Embora o executivo ressalte que não se trata de condenar o produto importado em si, ele argumenta que o avanço desse movimento ocupa espaço antes atendido pela indústria nacional e reduz a geração de carcaças com maior potencial de recapagem.
“Nós não temos problema com o importado. O importado tem que vir. Tem que existir solução para todos os bolsos e para todas as condições dos frotistas. O nosso ponto é que as regras têm que valer para todas as empresas”, afirmou.
Essa diferenciação é central no discurso da Bridgestone: a crítica não é à concorrência internacional em si, mas ao que a companhia entende como assimetria regulatória, ambiental e estrutural.
Logística reversa entra no centro do debate
Outro ponto forte da entrevista foi a cobrança por isonomia no cumprimento das regras ambientais, especialmente no que diz respeito à logística reversa.
Lafaiete afirmou que a indústria nacional cumpre metas rigorosas de recolhimento e destinação de pneus inservíveis, destacando o trabalho da Reciclanip, entidade responsável pela gestão da logística reversa do setor.
Segundo ele, em alguns anos, a indústria chegou a superar as metas, alcançando 105% da capacidade prevista de destinação.
Em contrapartida, o executivo afirmou que, ao olhar o mercado de importados ao longo dos últimos 15 anos, há um passivo relevante no cumprimento dessas obrigações.
“São mais de 500 mil toneladas de produtos que ingressaram no mercado e não saíram”, alertou.
Na visão dele, esse déficit representa um problema ambiental de grandes proporções, porque parte desses pneus e carcaças pode acabar em terrenos baldios, áreas irregulares ou até queimadas, ampliando riscos ambientais e sanitários.
ESG do embarcador passa pela escolha do pneu da frota terceirizada
Para Lafaiete, muitas empresas estão concentradas em reduzir emissões diretas e em eletrificar parte da frota urbana, mas ainda deixam de olhar para um ponto menos visível e igualmente importante: o pneu utilizado pelos transportadores contratados.
Ele defende que a escolha de pneus com alto índice de recapabilidade deve entrar na pauta das auditorias e exigências da cadeia logística, pois isso afeta: o consumo de matérias-primas; o volume de resíduos gerados; necessidade de fabricação de novos pneus; a logística reversa; e, consequentemente, a pegada ambiental do transporte.
“Se o transportador não utiliza um pneu com alto índice de recapabilidade, ele está afetando a natureza e também as metas de sustentabilidade da cadeia como um todo”, disse.
A leitura do executivo se conecta diretamente ao conceito de emissões indiretas da cadeia de fornecedores, frequentemente associado ao chamado Escopo 3 nas estratégias corporativas de descarbonização.
Em outras palavras, o embarcador que cobra redução de emissões do operador logístico, mas ignora o impacto da gestão de pneus, pode estar deixando de lado uma variável importante dentro de sua própria agenda ESG.
Recapagem como ferramenta de economia e sustentabilidade
Na visão da Bridgestone, a recapagem precisa ser tratada não apenas como uma alternativa de redução de custo, mas como uma **solução estruturante de sustentabilidade operacional.
Isso porque, ao permitir uma segunda, terceira e até quarta vida útil (a depender do produto e da aplicação), a recapagem: prolonga o aproveitamento da carcaça; reduz o consumo de matéria-prima virgem; diminui a geração de resíduos; e melhora o custo total do pneu por quilômetro rodado.
“A recapagem é o maior reciclador que existe dentro do universo do pneu”, resumiu Lafaiete.
Matriz energética da indústria nacional também pesa na conta ambiental
Lafaiete também chamou atenção para outro fator pouco debatido nas compras de pneus: a origem industrial do produto.
Segundo ele, a indústria nacional opera com uma matriz energética mais limpa do que a observada em muitos dos países que hoje exportam pneus para o Brasil. Isso significa que, além do desafio de destinação pós-uso, há também um componente de emissões embutidas na fabricação.
Na prática, o argumento é que o impacto ambiental não deve ser medido apenas no momento do descarte ou do uso em campo, mas também ao longo de toda a cadeia produtiva: extração e origem da matéria-prima; processamento industrial; matriz energética utilizada na produção; transporte internacional; e capacidade de reaproveitamento da carcaça.
Rastreabilidade da matéria-prima ganha relevância
Questionado sobre rastreabilidade — tema cada vez mais presente em cadeias globais, sobretudo em commodities e insumos críticos —, Lafaiete afirmou que a Bridgestone possui um sistema robusto de controle sobre a origem de suas matérias-primas.
Segundo ele, por ser uma empresa global com presença internacional, a companhia consegue monitorar e auditar fornecedores em diferentes países, mantendo um padrão de conformidade e rastreabilidade em linha com exigências de governança corporativa e compliance.
Embora tenha evitado generalizações sobre concorrentes, o executivo reforçou que, no caso da Bridgestone, há segurança quanto à procedência e ao controle da cadeia.
O dilema do pequeno transportador: preço imediato versus custo total
A entrevista também trouxe um contraponto importante: o transportador de pequeno porte muitas vezes sabe que o pneu mais barato não terá a mesma durabilidade ou recapabilidade de uma marca premium, mas compra aquilo que cabe no caixa naquele momento.
Lafaiete reconhece essa realidade e afirma que o problema não pode ser tratado de forma simplista.
Segundo ele, o ambiente de juros elevados no Brasil, com Selic alta, dificulta decisões de investimento de longo prazo. Como o pneu deve ser visto como um ativo operacional e não como mera despesa, o custo do capital pesa diretamente na decisão de compra.
“Comprar pneu é investimento. Com juros altos, muitas vezes o transportador prefere a aquisição de baixíssimo custo e manter o dinheiro aplicado”, observou.
Bridgestone defende crédito mais atrativo e maior participação do BNDES
Como resposta a esse cenário, o presidente da Bridgestone Brasil defende a construção de mecanismos de financiamento mais adequados para a compra de pneus de maior qualidade e maior vida útil.
Segundo ele, já existem linhas de financiamento, inclusive com possibilidade de apoio do BNDES, mas elas ainda não seriam suficientemente atrativas para alterar de forma relevante o comportamento de compra no mercado.
Hoje, de acordo com Lafaiete, o crédito para aquisição de pneus costuma ficar concentrado entre a indústria e a rede de distribuidores, com alguma presença de linhas oficiais, porém ainda aquém do necessário em termos de competitividade frente ao custo do dinheiro no mercado brasileiro.
Ao fim da entrevista, Lafaiete Oliveira deixou uma mensagem: embarcadores, transportadores, recapadores e indústria precisam alinhar a conversa em torno de três eixos:
1. custo total de operação, e não apenas preço de compra;
2. qualidade e disponibilidade de carcaça para recapagem;
3. responsabilidade ambiental e aderência às metas ESG da cadeia logística.
Para o mercado de transporte rodoviário de cargas, a provocação é: enquanto se discute eletrificação, biometano, descarbonização e eficiência energética, a gestão de pneus segue sendo um dos fatores mais concretos — e muitas vezes negligenciados — para reduzir custo, ampliar produtividade e melhorar o desempenho ambiental do frete.
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