Caminhões com sistemas de propulsão alternativos foram o destaque neste evento chinês. O papel dos veículos elétricos a bateria (BEVs) e o rápido crescimento dos veículos elétricos a célula de combustível (FCEVs)
Como país de alta tecnologia, a China está rapidamente fazendo a transição para sistemas de tração alternativos para descarbonizar o transporte rodoviário. As evidências mais recentes vêm dos dados de registros de caminhões médios e pesados, bem como do último China Commercial Vehicle Show (CCVS) em Wuhan.
O crescimento das linhas de transmissão alternativas tem sido impressionante nos últimos dois ou três anos. O primeiro ponto de virada ocorreu há dois anos e meio, quando houve uma rápida mudança dos motores a diesel para unidades de gás natural liquefeito (GNL), motivada pelo custo do combustível. Os fabricantes chineses adotaram uma solução prática e funcional, instalando um ou dois tanques criogênicos empilhados atrás da cabine de cavalos mecânicos 6×4. Esses veículos são adequados para combinações com peso total de 49 toneladas, o mais comum na China.
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Um segundo ponto de virada está ligado ao rápido crescimento dos caminhões elétricos a bateria (BEVs). Segundo dados do International Council on Clean Transportation (ICCT), em 2024 os BEVs representaram 13% do mercado de veículos acima de 14 toneladas (em comparação com 57% para caminhões a diesel e 29% para caminhões a gás) e cerca de 14% do mercado de veículos médios (em comparação com 81% para caminhões a diesel e 3% para caminhões a metano).
No total, incluindo veículos médios, pesados e ônibus, cerca de 230.000 veículos localmente de emissão zero (ZEV) entraram em circulação, um número estratosférico sob a perspectiva europeia. No primeiro semestre de 2025, a porcentagem de BEVs entre veículos pesados (principalmente tratores de semirreboque e caminhões basculantes) aumentou para 22%, enquanto a de veículos a diesel caiu para 52% e a de modelos a gás para 25%. O crescimento dos veículos elétricos a bateria também afetou os veículos médios, que representaram 17% dos registros, contra 76% dos motores a diesel e 5% dos motores a gás natural.
O custo total de propriedade (TCO) é fundamental
Assim como em outras partes do mundo, as decisões de compra das empresas de transporte chinesas são guiadas pelo Custo Total de Propriedade (TCO). O preço do combustível ou da energia é um fator-chave para a sustentabilidade econômica do negócio.
Na China, o custo médio do diesel sem enxofre varia de R$ 5,02 a R$ 5,17 por litro (6,6–6,8 yuans), enquanto o GNL é vendido a R$ 2,66–R$ 3,12 por quilo (3,5–4,1 yuans). Nos postos de recarga públicos, o preço por quilowatt-hora varia de R$ 0,84 a R$ 1,14/kWh (1,1–1,5 yuans), o que explica em parte a decisão de focar nos BEVs.
Por fim, há o hidrogênio, um vetor energético no qual a China aposta fortemente para descarbonizar suas atividades econômicas, inclusive o transporte, aumentando o uso de veículos elétricos a célula de combustível (FCEVs). Segundo a Administração Nacional de Energia (NEA), hoje o custo de produção de um quilo de H₂ é de cerca de R$ 21,28 (28 yuans), contra mais de €8 na Europa, enquanto o preço de compra para o usuário final é de cerca de R$ 36,94 (48,6 yuans).
Nesse contexto de rápida evolução, os BEVs e os caminhões a célula de combustível desempenham — e desempenharão ainda mais no futuro — um papel decisivo para que a China alcance a neutralidade de carbono até 2060.
Metas ambiciosas
A China estabeleceu metas ambiciosas para o desenvolvimento da mobilidade elétrica, com a introdução de veículos elétricos a bateria (BEVs) e veículos a célula de combustível de hidrogênio (FCEVs). Esse desenvolvimento é sustentado por um ecossistema abrangente, promovido vigorosamente pelo governo central e pelas províncias.
Para acelerar a adoção dos BEVs, há uma robusta expansão da capacidade de produção de eletricidade, com maior uso de fontes renováveis (eólica e solar), aumento da capacidade de armazenamento de energia (para compensar a variabilidade das renováveis), expansão da rede de recarga e disseminação de sistemas automatizados para a rápida substituição de pacotes inteiros de baterias (troca de baterias) em caminhões. Essa solução permite a troca das baterias em poucos minutos (5–8 minutos no total), evitando longos tempos de recarga. Também limita o investimento necessário para adquirir veículos de emissão zero, já que as baterias — que custam quase tanto quanto o caminhão sem baterias — são alugadas, não compradas.
Dados do primeiro semestre de 2025 mostram que aproximadamente 20.400 veículos pesados (30% do total de veículos elétricos) estão equipados com sistemas de troca rápida de baterias, evidenciando o sucesso dessa solução. Os dois pilares que sustentam a adoção de veículos de emissão zero na China são o crescimento da capacidade de produção de eletricidade e o hidrogênio verde de fontes renováveis.
Energia solar
Em 2024, a energia gerada por fontes eólica e solar aumentou 25% em relação ao ano anterior. No primeiro semestre de 2025, houve novo aumento de 27% em relação ao mesmo período de 2024. De junho de 2024 a junho de 2025, a energia gerada por painéis solares e parques eólicos na China atingiu 2.073 terawatts, superando os 1.936 terawatts gerados por fontes nucleares, hidrelétricas e biomassa.
Segundo dados da NEA, a China atingiu uma capacidade de produção de aproximadamente 36,5 milhões de toneladas de hidrogênio verde por ano em 2024, representando cerca de 50% da produção global. Cerca de 125.000 toneladas de hidrogênio (um aumento de mais de 38% em relação a 2023) foram produzidas por eletrólise da água, sendo consideradas hidrogênio verde. O desenvolvimento do hidrogênio também envolveu a infraestrutura de abastecimento, que chegou a 540 postos de serviço até o final de 2024, com mais de 600 previstos até o final de 2025.
Híbridos, veículos elétricos a bateria e caminhões a célula de combustível
Híbridos, veículos elétricos a bateria e caminhões a célula de combustível foram exibidos no China Commercial Vehicle Show (CCVS) em Wuhan, mostrando o rápido desenvolvimento das novas tecnologias de propulsão.
Entre os modelos com linhas de transmissão híbridas gás-elétrico estava o Dongfeng 6×4 Tianlong (literalmente “Dragão Celestial”) KX. Além de um motor de combustão interna alimentado por GNL, com um tanque criogênico de 1.350 litros atrás da cabine, utiliza um motor elétrico de 80 kW para fornecer torque adicional às rodas em subidas ou durante picos de consumo de energia. Uma configuração híbrida em que o motor de combustão atua como extensor de autonomia pode ser encontrada no Dongfeng Tianlong KL 6×4, que possui uma bateria de 78,3 kW e um motor GNL de 170 kW, alimentado por um tanque de 1.000 litros.
Outro modelo da Dongfeng — um dos principais fabricantes chineses de veículos pesados, com mais de 24% de participação no segmento acima de 14 toneladas — é o trator 4×2 Tianlong GX, com entre-eixos de 4,1 metros. Este veículo é equipado com uma célula de combustível de 190 kW alimentada por hidrogênio gasoso armazenado a 700 bar em quatro tanques verticais de fibra de carbono atrás da cabine.
Z Truck
O trator Z Truck, criado por uma start-up chinesa fruto da colaboração entre a Shanghai Wuliu Automotive Technology e a Horizon Fuel Cells, possui duas células de combustível de 150 kW. Segundo o fabricante, o principal destaque do veículo é sua autonomia operacional de mais de 1.500 quilômetros, possível graças a uma bateria de 600 kWh, significativamente maior que as normalmente instaladas em veículos a célula de combustível.
A feira chinesa apresentou muitos caminhões elétricos a bateria (BEVs) destinados ao uso regional ou ao setor de construção, bem como para apoio a canteiros de obras. Entre eles, o Chenglong H5 da Dongfeng (Dongfeng Liuzhou Motor) na configuração 8×4, equipado com baterias de capacidade máxima superior a 600 kWh.
Outros exemplos incluem o FAW J6L EV chassi 8×4 com betoneira e baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) de 352 kWh, permitindo autonomia de 200–220 quilômetros; o J6L EV trator 6×4 para uso regional da FAW com baterias de 400 kWh; e o J6P EV chassi cabine com caçamba traseira e pacote de baterias de 600 kWh.
Em todos os casos, há sistema de troca rápida de baterias para evitar longos períodos de inatividade. Por fim, destacou-se a combinação de um trator (Shacman H6000E) com semirreboques EVRT equipados com eixo eletrificado, permitindo ao veículo rebocado fornecer torque adicional ao caminhão durante picos de demanda energética.
O Hybot H49 venceu o prêmio Caminhão Chinês do Ano 2026
Concedido pela revista chinesa Commercial Vehicle Magazine com o apoio de jornalistas do International Truck of the Year, o título de Caminhão Chinês do Ano 2026 foi para o Hybot H49, um veículo elétrico a célula de combustível (FCEV) desenvolvido pela start-up Guangzhou Hybot Technology. Fundada no final de 2021, a empresa chinesa avançou rapidamente graças ao capital de risco de diversos investidores domésticos e a um eficiente ecossistema local focado em tecnologias de hidrogênio.
O Hybot H9 é um trator 6×4 adequado para combinações de até 49 toneladas, o mais comum entre as transportadoras chinesas. Ele é equipado com um sistema de células de combustível com potência total de 300 kW. O hidrogênio para as células é armazenado em forma gasosa a 700 bar em tanques de fibra de carbono ao longo do chassi. A versão de maior autonomia — até 1.000 km, segundo o fabricante — conta com tanques adicionais de H₂ atrás da cabine. O veículo pode operar em condições extremas, com temperaturas de -30 a +45°C e altitudes de até 3.500 metros acima do nível do mar.
Características da cabine e motores
Testes de estrada realizados pelo fabricante mostraram consumo médio de cerca de 7,1 kg de hidrogênio por 100 km. A autonomia estendida do veículo se deve à eficiência aerodinâmica da cabine, com Cx de 0,35, e ao baixo peso em ordem de marcha, inferior a 10 toneladas, graças ao uso de componentes de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP).
O Hybot é movido por três motores elétricos: um integrado ao segundo eixo e dois ao terceiro. Essa arquitetura permite o uso de um único motor em velocidade de cruzeiro em estradas planas e dos três motores em aclives acentuados ou curvas. O interior da cabine é especialmente interessante, com assento único à esquerda, instrumentação totalmente digital com telas substituindo os retrovisores tradicionais e área de descanso conversível, incluindo box para banho, beliche rebatível na parede traseira e espaço para máquina de lavar. Durante a cerimônia de premiação, a Hybot assinou contrato de fornecimento com a Wuhan Future Innovative Comprehensive Energy Service para o fornecimento de cerca de 200 veículos de baixo impacto ambiental — incluindo o H49 — ao custo total de cerca de R$ 589 milhões.
