A escalada do petróleo reacendeu, com força, a disputa por espaço dentro das políticas emergenciais do governo federal. E, desta vez, o recado da cadeia do biogás e do biometano foi enviado pela Abiogás, mas só para os seguidores dela no LinkedIn. Em resumo, a Abiogás publicou: se a União vai mobilizar recursos para amortecer o impacto (preço) do diesel, precisa aproveitar a crise para financiar uma solução estrutural — e não apenas apagar incêndios no curto prazo.
O comunicado da entidade, que representa a indústria de biogás e biometano no Brasil, foi em razão da Medida Provisória 1.340/2026. Após filtrar os preâmbulos diplomáticos que costumam acompanhar manifestações institucionais, a leitura técnica feita pela Frota News mostra um objetivo: incluir o biometano entre os energéticos estratégicos contemplados por eventuais subvenções e incentivos, especialmente para acelerar sua entrada no transporte pesado.
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A entidade reconhece a relevância da MP 1.340/26, mas sustenta que os recursos públicos precisam ser alocados “de forma estratégica”, com foco em setores nacionais capazes de reduzir a dependência brasileira do diesel importado, gerar empregos, renda e ganhos ambientais. Em outras palavras, a ABiogás defende que uma crise internacional de preços não pode ser tratada apenas com remendo fiscal; ela deve servir de gatilho para uma política industrial e energética de longo prazo.
A mensagem é politicamente sensível e economicamente pragmática. Na prática, a ABiogás pede que políticas públicas e incentivos fiscais direcionados aos combustíveis fósseis também sejam estendidos aos renováveis, com atenção especial ao biometano.
A lógica é simples: sempre que o petróleo sobe e o diesel pressiona inflação, frete e custos operacionais, o governo é empurrado a discutir compensações, desonerações ou subvenções. O setor do biometano argumenta que parte desses recursos poderia — e deveria — financiar uma redução permanente da vulnerabilidade brasileira, substituindo gradualmente o diesel importado por produção doméstica de combustível renovável.
Para a entidade, esse desenho pode combinar três resultados simultâneos: redução de emissões; segurança energética; desenvolvimento econômico local, com geração de empregos e renda em cadeias regionais.
É exatamente esse o ponto que aproxima o discurso da ABiogás do que já vinha sendo defendido por outras frentes dos biocombustíveis, como a AliançaBiodiesel, coalizão formada por ABIOVE e APROBIO, cujos comunicados já foram analisados pela Frota News. Agora, o setor do biometano entra no mesmo embate, mas com uma tese própria: o Brasil precisa usar a crise do diesel importado para destravar a infraestrutura produtiva de um combustível que pode abastecer ônibus e caminhões com menor intensidade de carbono.
Frota pesada: 2,6 milhões de veículos dependentes do diesel
O argumento da ABiogás ganha peso quando aterrissa no tamanho do problema. Segundo a entidade, o Brasil possui uma frota em torno de 2,6 milhões de ônibus e caminhões dependentes de diesel. Esse dado está alinhado à ordem de grandeza observada em estudos recentes sobre o transporte pesado nacional: levantamento citado pelo setor aponta cerca de 2,3 milhões de caminhões atualmente, com expansão projetada até 2040, o que reforça a centralidade do diesel na logística brasileira.
Para a associação, é “extremamente relevante” que as políticas públicas passem a prever a inclusão do biometano na frota pesada por duas vias principais:
1. fundos específicos para troca de motorização (a Frota News já publicou reportagens sobre retrofit sobre a troca do trem de força diesel Euro 3 ou 5 por motor Euro 6 a gás);
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2. incentivos à construção de novas plantas de biometano, acelerando a produção do energético.
Uma vez feito o investimento produtivo e viabilizada a troca tecnológica, a substituição do diesel por biometano deixa de ser conjuntural e passa a ser estrutural e permanente.
Esse ponto interessa diretamente aos gestores de frota, embarcadores e operadores de transporte. Diferentemente de medidas pontuais de compensação de preço, o biometano entra como uma rota de redução contínua da exposição ao mercado internacional de petróleo — algo especialmente relevante em operações de alta quilometragem, transporte urbano de passageiros e contratos logísticos sensíveis ao custo energético.
Equivalência 1 para 1 e potencial de substituição
A ABiogás sustenta sua proposta com um argumento operacional de fácil compreensão para o setor: a equivalência energética entre diesel e biometano é, em linhas gerais, de 1 para 1, isto é, 1 litro de diesel corresponde aproximadamente a 1 m³ de biometano.
A partir dessa referência, a entidade afirma que estudos internos apontam uma capacidade teórica de curto prazo para produzir o equivalente a cerca de 35 milhões de m³ por dia, volume que representaria aproximadamente 75% do diesel importado destinado ao transporte pesado.
É uma projeção ambiciosa — e claramente usada como instrumento de pressão política. Ainda assim, ela ajuda a dimensionar a tese central da associação: o biometano já não é apresentado como nicho experimental, mas como vetor de escala nacional.
A ABiogás também desenha cenários de política pública. Segundo ela, com uma subvenção de R$ 10 bilhões para expandir a produção, seria possível substituir 8% da demanda do diesel importado; e em um cenário acelerado, com apoio de subvenção e financiamento do BNDES, a substituição poderia chegar a 25% do diesel importado.
Logíco que não é simples assim. É preciso ter uma frota de caminhões e ônibus movidos a gás. Hoje, a Natura tem a sua logística de transporte rodoviário de carga dentro do Estado de São Paulo realizada por 28 caminhões Scania a gás. Goiânia vai entregar, na próxima semana ao sistema de transporte público com ônibus Scania a gás. E o restante da indústria de veículos comerciais? A Iveco lançou os caminhões a gás dela na última Fenatran, mas pouco se sabe se foi só marketing ou há uma entrega concreta. As outras montadoras ainda estão em fase de desenvolvido.
Para a substituição dos caminhões a diesel em circulação por motores a gás modernos e que atendem a Euro 6, é conhecida a solução de uma empresa brasileira, a MWM Motores. Essa solução já foi aplicada em algumas frotas, mas é preciso saber mais sobre ela e os gestores de frotas precisam conhecer esta solução.
O peso econômico do biometano: investimento com efeito multiplicador
Outro eixo do posicionamento da ABiogás é o argumento macroeconômico. A entidade afirma que cada R$ 1 investido na cadeia do biometano gera efeitos multiplicadores relevantes na economia, com criação de empregos e renda local.
Embora o comunicado divulgado nas redes não detalhe a metodologia, o raciocínio já foi publicado em outras reportagens da Frota News sobre a lógica da cadeia que transforma passivo ambiental em ativo energético: produção distribuída, aproveitamento de resíduos agroindustriais, saneamento, aterros, proteína animal e agroenergia. Isso significa que o investimento não se concentra apenas em refinarias ou importação de combustível, mas se espalha por cadeias regionais e infraestrutura local.
Para a Frota News, o comunicado da ABiogás reforça um ponto que o setor de transporte precisa encarar sem ideologia e com pragmatismo: a transição energética do caminhão e do ônibus no Brasil não será feita por uma única tecnologia. Mas, se o objetivo é atacar rapidamente a dependência do diesel, com uso intensivo em operações dedicadas e ganhos ambientais relevantes, o biodiesel e o biometano deixaram de ser coadjuvantes no transporte rodoviário e de ônibus urbano; e o elétrico, no transporte urbano de carga e de passageiros.
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