A Ford Motor Company está desenvolvendo uma nova geração de veículos elétricos com foco em eficiência energética, redução de custos e competitividade frente aos modelos a combustão. Batizada de Plataforma Universal de Veículos Elétricos, a arquitetura nasce com uma meta ambiciosa: entregar uma família global de elétricos mais acessíveis, começando por uma picape de médio porte.
A lógica por trás dessa estratégia remete a um momento decisivo da indústria automotiva. Até o início da década de 1970, a tendência era simples: motores maiores significavam mais potência — ainda que com mais peso, maior consumo e custos crescentes. A crise do petróleo mudou esse paradigma. O turbocompressor, que havia estreado nas pistas em 1962 e chegado ao mercado em 1973, mostrou que motores menores poderiam oferecer desempenho superior com maior eficiência.
Décadas depois, a própria Ford repetiu essa aposta ao lançar a tecnologia EcoBoost na picape Ford F-150, em 2011, nos Estados Unidos. O ceticismo inicial deu lugar à consolidação da tecnologia: hoje, cerca de 75% das F-150 vendidas utilizam motores turbo, e o conceito se espalhou por praticamente toda a linha a gasolina da marca.
Agora, segundo Alan Clarke, diretor executivo de Desenvolvimento Avançado de Veículos Elétricos da Ford, o desafio é semelhante — mas no universo da eletrificação.
“Hoje, a indústria enfrenta um desafio parecido com a chamada ‘ansiedade de autonomia’. A solução mais comum tem sido aumentar o tamanho da bateria. No entanto, a bateria representa cerca de 40% do custo total do veículo elétrico e mais de 25% do seu peso”, afirma o executivo.
Menos bateria, mais eficiência
A estratégia da montadora vai na contramão da simples ampliação da capacidade energética. Em vez de adicionar mais kWh para ampliar a autonomia, a Ford decidiu atacar a raiz do problema: extrair mais quilômetros de uma bateria menor.
“Adicionar mais bateria torna o veículo mais pesado, mais caro e cria um desafio físico significativo”, diz Clarke. “Nossa grande aposta é a obsessão por gerar mais autonomia com uma bateria menor e simplificar radicalmente o sistema, reduzindo o número de peças.”
Essa simplificação estrutural não é apenas técnica — é cultural. A empresa criou uma equipe dedicada a desenvolver métricas integradas de autonomia, eficiência e desempenho, com foco direto em peso, arrasto aerodinâmico, resistência ao rolamento e, principalmente, tamanho da bateria.
O sistema de “recompensas”
Para alinhar todas as áreas de engenharia, a Ford implantou um sistema interno chamado de “recompensas”. A ideia é tornar explícito o impacto financeiro e energético de cada decisão técnica.
Em vez de departamentos trabalharem isoladamente — como tradicionalmente ocorre na indústria — todos os times passaram a enxergar o reflexo direto de suas escolhas no custo da bateria e na autonomia final do veículo.
Um exemplo citado por Clarke envolve o conflito clássico entre aerodinâmica e espaço interno. A equipe de aerodinâmica prefere um teto mais baixo para reduzir o arrasto; a de interiores, um teto mais alto para ampliar o conforto dos ocupantes. Com o novo sistema, adicionar apenas 1 mm na altura do teto representa US$ 1,30 a mais no custo da bateria ou uma perda de 0,088 km de autonomia.
Outro caso prático foi o redesenho do espelho retrovisor externo. O novo componente ficou mais de 20% menor que o convencional, reduzindo massa e arrasto aerodinâmico, o que resultou em ganho de 2,4 km de autonomia.
Arquitetura elétrica integrada
Outro pilar da nova plataforma é o gerenciamento inteligente de energia. A arquitetura elétrica — responsável por definir como energia e sinais circulam pelo veículo — foi internalizada pela Ford em 2023 com a aquisição da Auto Motive Power (AMP).
A integração trouxe para dentro de casa o desenvolvimento da eletrônica de potência de alta tensão e do software de controle, reduzindo dependência de fornecedores e eliminando redundâncias de invólucros, fixadores e conectores que aumentavam peso e custo.
O resultado é um ecossistema completo de carregamento desenvolvido internamente, incluindo capacidade de carregamento bidirecional. Segundo a empresa, isso permitirá menor tempo de recarga, maior durabilidade da bateria e redução do custo total de propriedade.
A nova picape elétrica média também estreia o primeiro sistema de baixa tensão de 48 volts da marca. A racionalização estrutural permitiu encurtar o chicote elétrico em cerca de 1,2 km e reduzir 10 kg em comparação com os elétricos de primeira geração.
Outro avanço está na arquitetura eletrônica centralizada. Veículos convencionais podem ter mais de 30 unidades de controle eletrônico (ECUs). A nova plataforma reduzirá esse número para apenas cinco módulos principais, simplificando o sistema e diminuindo complexidade.
Competição direta com veículos a combustão
A Ford reconhece que haverá ceticismo, assim como ocorreu com o lançamento do turbo na F-150. Mas a aposta é que a integração total da plataforma — e não apenas soluções pontuais — permitirá atingir um novo patamar de competitividade.
“Estamos criando uma plataforma de veículo elétrico verdadeiramente integrada, não apenas uma peça que possa ser facilmente copiada”, diz Clarke. “Se tudo der certo, teremos uma família de veículos capaz de competir em preço com os melhores do mundo, inclusive com modelos a gasolina.”
Para o mercado, especialmente no segmento de picapes e veículos comerciais leves, a equação entre custo de aquisição, autonomia real e custo total de propriedade será determinante. Se a Ford conseguir entregar mais eficiência com menos bateria, poderá redefinir novamente um paradigma — desta vez na era da eletrificação.
Saiba mais:
Quando Henry Ford quase inventou o carro flex — um século antes do Brasil. Conheça esta história!
Enquanto governos e montadoras aceleram a transição energética no setor automotivo, a história mostra que a busca por combustíveis mais limpos e renováveis não é exatamente uma novidade. Mais de um século antes da chegada dos carros flex no Brasil e da atual corrida por etanol de segunda geração, hidrogênio e eletrificação, Henry Ford já enxergava no álcool combustível uma alternativa estratégica à gasolina — por motivos econômicos, ambientais e até geopolíticos.
Na década de 1910, quando o automóvel ainda engatinhava como produto de massa, Ford dedicou energia e recursos para estudar o uso de biocombustíveis derivados de açúcar, madeira, milho, batatas e outros vegetais. A motivação era clara: a dependência crescente do petróleo já preocupava o fundador da Ford Motor Company, que temia a escalada dos preços e a limitação futura da oferta. “Todo mundo está esperando por um substituto para a gasolina”, declarou ele ao jornal Western Brewer, em 1916 — uma visão que soa surpreendentemente atual.
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Resultados que anteciparam os carros flex brasileiros
Em 18 meses de experimentos conduzidos nos laboratórios da Ford, pesquisadores concluíram que o álcool combustível não apenas funcionava como substituto viável, mas também apresentava vantagens técnicas.
O icônico Ford Modelo T — que já podia operar com gasolina, álcool e querosene — mostrou um desempenho superior com etanol: 15% mais potência em relação ao uso de gasolina, ainda que com autonomia um pouco menor.
Era um prenúncio direto do que milhões de motoristas brasileiros vivenciariam a partir dos anos 1970, com o Proálcool, e depois em 2003, com a chegada dos veículos flex.
Ford também enxergava no combustível vegetal uma oportunidade econômica. As cervejarias fechadas pela Lei Seca poderiam ser convertidas em destilarias, aproveitando infraestrutura já existente. Agricultores, por sua vez, seriam beneficiados por um novo mercado para seus grãos, resíduos agrícolas e variações de batatas e milho, alguns trazidos da Alemanha e adaptáveis à produção americana.
O impacto da Lei Seca e o projeto interrompido
A pesquisa avançava com resultados promissores — até que a política interferiu. O estado de Michigan já havia proibido bebidas alcoólicas antes mesmo da entrada em vigor da Lei Seca nacional, em 1920. Isso inviabilizou a operação de destilarias e sufocou qualquer possibilidade de escalar o álcool como combustível comercial.
Com o fim da proibição, em 1933, o mundo já era outro. A Ford tinha migrado do Modelo T para o Modelo A e para o motor V8 de cabeçote plano, tecnologia que inaugurava uma nova era de motores movidos exclusivamente a gasolina. O projeto do álcool combustível, então, ficou pelo caminho.
Um legado que retorna ao centro do debate energético
Mais de cem anos depois, muitos dos argumentos apresentados por Henry Ford continuam relevantes. Em tempos de metas rígidas de descarbonização, escassez de recursos fósseis, tensões geopolíticas e pressão por soluções sustentáveis, o etanol — especialmente o de segunda geração — volta ao protagonismo global. O debate sobre sinergia entre biocombustíveis e eletrificação também mostra que a transição energética não tem caminho único.
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Assim como na visão de Ford, a agricultura segue como parte essencial da equação energética: no Brasil, o etanol gera emprego, renda e reduz emissões; no mundo, cresce o interesse por bioenergia de fontes sustentáveis e de baixo custo.
A ideia de Ford não vingou em seu tempo, mas seu pensamento permanece surpreendentemente moderno. Ao estudar combustíveis produzidos a partir de resíduos agrícolas, grãos e vegetais, o fundador da Ford antecipou discussões que hoje moldam políticas públicas e estratégias industriais. Um século depois, seus experimentos seguem como um lembrete de que inovar é, muitas vezes, revisitar o passado — e enxergar nele o futuro.
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